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WILDE MEUTE


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 16/2022 vom 20.07.2022

Faszination

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Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 16/2022

Qualm haben ist ein verständliches Bedürfnis. Aber eben nicht alles.“ – So spricht der Herr Doktor Siepen, eherne Test-Instanz der AUTO ZEITUNG, und dann lässt er eine lange Pause, damit die Worte ihre Wirkung unter den Unwissenden entfalten können. Ganz konkret geht es um die Frage, weshalb wir der Alpine A110 ein weiteres Mal die Chance geben sollen, sich auf den Titel „Sportwagen des Jahres“ zu bewerben.

Mit der A110 S gäbe es mittlerweile einen deutlich schärferen Aggregatzustand des französischen Neo-Klassikers, aber den entsprechenden Testwagen hat wohl ein vom lebhaften Handling überforderter Journalisten-Kollege ruinös dem Kiesbett zugeführt, weshalb uns die zerknirschte Renault-Pressestelle die 48 PS schwächere Basis-Version als Ersatz vermittelt. Jetzt steht die A110 also auf dem Redaktionshof, und die Mannschaft diskutiert, ob sie einen Blumentopf gewinnen kann. Nur um die ...

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... Situation besser auszuleuchten: In der Parklücke nebenan lungert ein 440.000 Euro teurer, 780 PS starker Lamborghini Aventador Ultimae Roadster und lächelt die Alpine an, wie es T-Rex-Männchen eben tun, kurz bevor sie die Kiefer schließen.

Die alte Corvette ist tot – es lebe die neue Corvette

Das ist sozusagen die einigermaßen unfaire Messlatte, und der A110 fallen spontan keine echten Argumente für sich selbst ein. Nur eben dem Kollegen Siepen, der nun übers Leistungsgewicht der A110 doziert, über die Zartheit des Einlenkens, über den Zauber eines Giermoments, über die Magie filigraner Grenzbereichs-Transparenz … – „Von der hatte der Trottel von der Konkurrenz aber amtlich keine Ahnung, als er die A110 S geschrottet hat“, blökt es aus einer hinteren Reihe, und das lässt die Stimmung umgehend ins Heitere kippen: Die A110 fährt mit, als Urmeter für Handlichkeit und Verspieltheit – und weil wir zeigen wollen, dass bei uns auch Autos für Fortgeschrittene auf der Straße bleiben.

Die A110 ist eben unfassbar freudvoll in 95 Prozent aller denkbaren Momente. Wenn aber der Grenzbereich abgrundtief gähnt, sollte man ein frisches Paar Unterhosen zu den feuerfesten Socken tragen.

Und ja, dass man für sie fast 60.000 Euro bezahlen soll, wenn man für 2000 Euro weniger einen Porsche 718 Cayman mit 300 PS bekommt, schreit ebenfalls nach lückenlos aufgebauten Argumentationsketten pro Alpine A110. So schnell wird man keinen Porsche-Fan in eine Alpine quatschen, das steht fest. Darüber hinaus haben wir mit der Corvette Stingray ein weiteres Auto mit hohem Erklärungsbedarf am Start: Vor einem Jahr rollte eine C8 in US-Spezifikation mit, war weder Fisch noch Fleisch, die Jury der AUTO ZEITUNG fremdelte daher erkennbar mit den Schockwellen des Umbaus auf Mittelmotor-Konfiguration. Mittlerweile hatten wir aber ein Jahr und viele Kilometer Zeit, um uns auf die neue Corvette einzulassen. Hinzu kommt: Im Europa-Trimm rückt die Vette mit serienmäßigem Z51-Paket an, das macht sie präziser, konkreter, klarer.

Auf einmal kann sie ihre Schokoladenseiten zeigen. Sie fährt nicht nur mit dem lässigen Punch des großvolumigen Saug-V8, sondern auch mit ausgewogener Handlichkeit – eine Hardliner-Truppe um Cheftester Sebastian Koch verweigert einer Corvette, „die keinen Riesen-Kofferraum hinten, keinen sichtbaren Motor vorn und nicht das typisch muskulöse Fahrverhalten der klassischen Frontmotor-Corvettes hat“ aber trotzdem jegliche Gefolgschaft und lässt sich auch nicht vom nun präziseren, Feedback-stärkeren Fahrverhalten umstimmen. Es geht hier eben ums Prinzip.

Die Corvette ist viel besser, als alle sagen

Vielleicht haben Kollegen ohne jahrzehntelange Old School-Corvette-Prägung hier einen Vorteil: Unsere Social Media-Königin Leslie Schraut schert sich um gelernte Traditions-Werte keinen Deut, versenkt das elektrische Hardtop unserer Cabrio-Stingray per Knopfdruck, schwebt genüsslich in den Sommer und findet: „Die Corvette ist viel besser, als alle sagen“.

Und dieses charmante Kompliment der jungen Kollegin lässt die gusseisernen Grantler verblüffend schnell verstummen.

Am Ende darf Autoren-Routinier Riegsinger das finale Urteil sprechen: „Die Corvette ist tot – es lebe die Corvette. Verdammt schnell, frisch und rund zu fahren, bemerkenswert komfortabel, ein immer noch charakterstarkes Auto. Nicht mehr wie früher, aber objektiv betrachtet ein tolles Auto.“ Und dieses Urteil bestätigen die Kollegen, indem sie die Corvette fahren – willig und mit Lust.

Lange stehen tut der Ami auf den Wertungsrunden jedenfalls nie.

Ein anderes Auto wird bei den Zwischenstopps der Jury-Wertungsrunden zu Beginn oft verschmäht: Die Basis-Konfiguration mit Turbo-Vierzylinder hilft dem Toyota GR Supra 2.0 nicht gerade dabei, sich ins Rampenlicht zu schieben. Dabei versuchen einzelne Jury-Kollegen mit fortgeschrittenem Insider-Fachwissen immer wieder, den Toyota ins Gespräch zu bringen: „Der 258-PS-Vierer von BMW hat im Supra einen großen Auftritt,“ schwärmt Marcel Kühler beispielsweise – und hätte genauso gut über die Fortpflanzungsstrategien des atlantischen Eiswurms referieren können. Und dann ändert sich durch einen Zufall alles: Um den Landstraßen-Qualitäten des extremsportlichen Porsche 718 GT4RS auf den Zahn zu fühlen, soll der in diesem Moment verfügbare Toyota als Begleitfahrzeug dienen: vorneweg im Porsche, der zweite Redakteur im Supra hinterher, warten, dann Fahrerwechsel und weiter, warten, Fahrerwechsel …Das ist der Plan. Blöd nur für den Porsche, dass das Warten komplett ausfällt: Der Toyota geht wie die Pest, lässt den überdrehten GT4 RS keinen Meter wegfahren. Mit profundem Drehmoment aus dem Drehzahlkeller schiebt er deftig an, dreht dann bissig hoch und drückt dabei hartnäckig vorwärts. Bis hier der abgekanzelte Porsche mit seiner Hochdrehzahl-Maschine auf Touren ist, stehen Zahlen auf dem Supra-Tacho, deren Höhe einen sofortigen Monopoly-Effekt auslösen: Gehe direkt ins Gefängnis, gehe nicht über Los …

Zupackend, agil und pur: Der Golf GTI Clubsport zündet in jedem Moment mit gieriger Willigkeit

Dass der Toyota diese Glanzleistung mit einem sanft und schnell schaltenden Achtstufen-Automatik-Getriebe, präziser Lenkung und spritzigem Handling garniert, macht ihn auf den Fahrspaß-Landstraßen dieser Welt zum rotglühenden Stahl im Feuer der Leidenschaften. – Zugegeben: Wenn es nahe des Grenzbereichs wirklich selektiv wird, beginnt der Toyota die Segel zu streichen. Dann ist viel Bewegung in der Kiste, der Fahrer braucht fürs Heckschwenk-Übersteuern und andere (erlebnisreiche) Ungenauigkeiten verdammt viel Platz. Aber wie gesagt: Das werden nur Bleifüße in haarsträubenden Momenten erleben. Für den Rest dürfte der Toyota Supra als überlebensgroßer Fahrspaß-Geheimtipp gelten.

Der GTI Clubsport hat uns fix und fertig glücklich gemacht

Wenn da nicht ein anderes Auto wäre, das uns noch härter aus den Socken haut: Der VW Golf GTI Clubsport ist ein GTI, nur mit mehr Kraft (plus 55 PS und 30 Nm gegenüber dem Standard-GTI), er ist tiefer, straffer, hat größere, aber leichtere Bremsen, mehr Negativ-Sturz an der Vorderachse und eine anspruchsvollere Differenzialsperre.

Trotzdem müsste er nach allen Eckdaten des Auto-Quartetts im Schatten des Golf R stehen, der im Vorjahr Furore machen durfte – die Wahrheit ist aber, dass uns der Clubsport alle fix und fertig glücklich gemacht hat.

Selbst jene Jury-Redakteure, die den ultrastarken Golf R in 2021 noch mit höflicher Professionalität, aber ohne große Leidenschaft zum „Besten Kompakten“ gewählt hatten, sind im Clubsport mit leuchtenden Augen bei der Sache: Im Alltag ist er ein Golf – umgänglich, funktional, souverän, effizient, komfortabel – und dann eskaliert er über die Fahrdynamik-Modi dreckig hoch. Legt Schippe um Schippe nach, bis er im „Nürburgring-Modus“ (mit adaptivem DCC-Fahrwerk, 1045 Euro) bei explosiver Dramatik landet. Dass er keinen Allradantrieb hat und leichter ist als der R, macht ihn zupackender, agiler und purer zu fahren. Der GTI Clubsport zündet in jedem Moment mit gieriger Willigkeit. Herrlich, wie er beim Anbremsen und Einlenken das sanft ausschwenkende Heck in den Radius stellt und dann mit harter Traktion voranfeuert. Großartig, wie die 300-PS-Biturbomaschine satt durchzieht und lustvoll hochdreht. Faszinierend, wie die Lenkung des GTI Clubsport erwachsenen Lenkkomfort mit tollem Feedback und präziser Direktheit verbindet. Um es auf den Punkt zu bringen: Der GTI Clubsport fährt wie ein Golf R, nur in jeder Hinsicht befreiter, frischer und frecher. 90 Kilogramm weniger sind eben ein Machtwort.

Dass aber ausgerechnet der quattro-Pionier Audi mit Allradantrieb-Weglassen Punkte sammeln möchte, stellt nicht nur die Welt auf den Kopf, sondern ganze Sonnensysteme. Als Audi R8 performance RWD dürfte ein wahrer Mittelmotor-Altmeister in diesem Rahmen wohl seinen letzten Auftritt haben: mit 570 PS starkem V10Zylinder ganz ohne Turbo und ausschließlich hinterradgetrieben. Die reine Lehre sozusagen. Wie geht man aber um mit einem Auto, das man inund auswendig kennt, das eher einen Preis fürs Lebenswerk bekommen müsste denn eine Chance hat, „Sportwagen des Jahres“ zu werden? – Die Jury der AUTO ZEITUNG muss nicht lange überlegen, sondern sie begrüßt den R8 wie einen alten Freund: Ein Juror nach dem anderen geht feierlich seinen Turn im R8 an, bereits vor dem Losfahren hört man nur wohlwollende Kommentare.

Die Bandbreite der diesjährigen Konkurrenz ist enorm

Zu seinen Hoch-Zeiten schaffte es der R8 bei uns nie auf die obersten Stufen des Treppchens, da waren immer überzeugendere oder kompetentere Konkurrenten. Vielleicht auch schillerndere. Oder mitreißendere. Und 2022 entdecken wir den R8 plötzlich unerwartet neu, wir begegnen ihm mit stiller Vorfreude – die er dann souverän rechtfertigt: Sein voluminös knurrender V10 legt mit breiter Brust vor, spielt die energisch anschwellende Leistungscharakteristik des großen Hubraums und das freie Drehen des Saugmotor-Prinzips beeindruckend stark aus: Dieser Motor ist kein ekstatischer, wilder Hund, sondern ein souveräner Performer. Nie obszön, nie ruppig, nie 12 polarisierend. Aber immer eine Macht, ein Crémestück der Kunst des Verbrennungsmotor-Baus. Dasselbe gilt fürs Fahren: Der Verzicht auf den Allradantrieb befreit den R8 von jeder Sperrigkeit in engen Kehren, von einer hölzernen Schwere, die man im Allrad-R8 vorfinden kann und die er durch seine Kompromisslos-Vorwärts-Traktion eigentlich nie ganz wettmachen kann. Als „performance RWD“ fährt der R8 dagegen flüssig und präzise, zielgenau und gefühlvoll. Erwachsen. Reif. Dass die Infotainmentund Elektronik-Bestückung des R8 nicht mehr ganz dem letzten Schrei entspricht, verkraften wir übrigens locker, seine freundlichen Umgangsformen und die verblüffende Alltagstauglichkeit werten wir deutlich höher. Und dann ist eigentlich nur noch zu beobachten, wie die Jury-Kollegen ihren Stint im R8 abschließen, versonnen lächelnd aussteigen – zustimmendes Kopfnicken. Für irgendein „... des Jahres“-Prädikat wird es wieder nicht reichen, aber unseren Respekt hat der R8. Für immer.

Der gut gereifte R8 fährt flüssig und präzise

Und auch wenn wir nun im Konzern bleiben und einen weiteren Klassiker des Sportwagenbaus besprechen müssen, könnte der Unterschied des Audi R8 zum Lamborghini Aventador Ultimae

Roadster kaum größer sein. Der Lamborghini hat nicht die freundliche Souveränität des Audi R8, er ist inszeniertes Inferno. Und mit dem „Ultimae“ findet der Wahnsinn seinen definitiven Höhepunkt: Er ist der ganz sicher letzte Aventador, limitiert auf 350 Coupés und 250 Roadster – wobei man hier gleich noch 15 Exemplare abziehen darf, die seit dem Untergang des Autotransportschiffs „Felicity Ace“ südlich der Azoren in 3500 Meter Tiefe liegen. Zur Legende des Aventador passt dieses dramatische Finale mit sinistrem Trommelwirbel perfekt.

Kommen wir aber von der eigentlichen Show zu den banalen Nebensächlichkeiten, zur Technik: Von der SVJ-Evolutionsstufe unterscheidet den „Ultimae“ eine kleine Leistungsspritze von zehn PS sowie die Flügel-freie Optik.

Mit nun 780 PS und 720 Newtonmeter Maximaldrehmoment sagt der frei saugende 6,5-Liter-V12 alles andere als leise Servus. Und das ist natürlich kein Wortspiel: Höllenhund-bellend röhrt der Aventador los, katapultiert sich infernalisch nach vorn, wird dabei von knochenbrechenden Schaltrucken und einem staubtrockenen Fahrwerk durchgeprügelt. Wer dann noch vom gerade so verkraftbaren „Strada“-Modus nach „Corsa“ wechselt, schießt sich in einen Abyss aus roher Gewalt … Momente der Harmonie erlebt man im Lamborghini-Alphatier also selten, aber manchmal synchronisieren sich auf geheimnisvolle Weise der mechanisch-martialische Irrwitz des Aventador mit Momenten voller Ekstase: Plötzlich fließt alles, du fällst im Rausch absurder Leistungsexplosion schwerelos durch den Raum, fühlst das stählerne Rückgrat der unerbittlichen Allradantrieb-Allradlenkung-Bestie. Glaubst einen süßen Augenblick lang, es sei eine Beziehung zu diesem Ungetüm möglich – um gleich zu verstehen: Das ist reine Illusion.

Der Aventador ist nicht einmal für Menschen gemacht. Ein Mysterium.

Und gerade deshalb verehren wir ihn und werden auf ewig Opfergaben an seinen schwarzen Altar tragen.

Auch der Porsche 718 Cayman GT4 RS möchte zur Legende werden, so viel ist klar. Und die zahlreichen Porsche-Fans unter den Test-Redakteuren warten bereits in Freudentränen-Pfützen stehend, Kränze von Vorschusslorbeeren in Händen haltend, auf das gnadenlose Renn-Eisen.

Das schärfste aller 718-Modelle ever. Das MUSS doch zünden! Bereits jetzt steht fest: Nicht wenige Kollegen haben den Racing-718 insgeheim schon auf Sieg gesetzt. Sportwagen des Jahres?

Ist doch klar … Aber so einfach ist die Sache dann doch nicht: Als der erste Kollege aus dem Auto steigt, blass um die Nase und mit dröhnenden Ohren, macht sich eine sonderbare Stille breit. „Was ist los?“, fragen die Kollegen, irritiert und bestürzt, worauf stets dieselbe karge Antwort kommt: „Fahr einfach mal!“

Der 718 GT4 RS ist ein ehrliches Auto. Ein Rennwagen. Ein Werkzeug. „Rennwagen“ bedeutet hier allerdings nicht zwingend „endgültiger Fahrspaß auf der Hausstrecke“, sondern nur „perfekte Rundenzeiten“. Wenn man also nicht vor hat, fast ausschließlich auf Rennstrecken unterwegs zu sein, ist der GT4 RS das falsche Auto. Ein Fisch auf dem Trockenen. Sein hochdrehender Motor bietet beim Racetrack-Sekundenfeilen für Könner absolute Vorteile: Hart kläffend und blitzschnell drehend hämmert er genau da seine Leistung raus, wo man sie mag – zwischen rotglühend und weißglühend. Sackt die Drehzahl in den Keller, hast du eh einen Fehler gemacht, der nun verziehen werden muss – also mach’ besser keinen, denn der GT4 RS verzeiht nicht! Mitleid bringt keine Zehntelsekunden. Ebenso funktioniert das Chassis: klinisch präzise, auf Feedback getrimmt, den Grenzbereich dahin verschoben, wo sich nur Hartgesottene hintrauen. Klingt prima? – Ist es auch.

Mit seinen 780 PS sagt der Aventador Ultimae alles andere als leise Servus

Ohne Rennstrecke ist der GT4 ein Fisch auf dem Trockenen

Bedeutet aber auf der eignen Lieblings-Landstraße nur, dass man sich entsetzlich langweilen wird. Diesseits des brachialen Reinhaltens wirkt der GT4 RS sehr ernsthaft, sehr unterfordert. Klar kann man mit ihm zügig über Landstraßen fräsen, aber in einem Basis-Boxster wäre der Spaß unfassbar viel größer. Und wegfahren tut man einer solide abgestimmten Fahrspaß-Maschine à la Toyota Supra auf winkligen Landstraßen ebenfalls nicht. Einfach weil der spitz ausgelegte Vierliter-Boxer des 718 Cayman GT4 RS untenheraus keinen Bums hat: 450 Nm bei 6750 Umdrehungen – der Vierzylinder-Turbo im Toyota Supra liefert 400 Nm ab bei 1550 /min. Noch Fragen?

Schließlich muss noch ein weiteres Thema angesprochen werden: Der GT4 RS ist akustisch brutal. Rudimentär gedämpftes Ansaugen im Cockpit, das kann als rennsportliches Atmosphäre-Element durchgehen. Aber nicht lange.

Wir sprechen hier nämlich nicht über stimmungsvollen Prickel-Sound mit frivoler Note aus dem Akustiklabor, sondern über schockierend ehrliche Dezibel, Schädeldeckenberstend, Trommelfell-schindend. Wer den Sound eines Asphalt-Trennschneiders hochemotional findet, könnte im GT4 RS glücklich werden, alle anderen fahren mit Ohrstöpseln. Oder mit Helm. Und genau darum geht es dem 718 Cayman GT4 RS: Racing Only. Auf dem Rundkurs ist er eine Offenbarung, eine Lichtgestalt. Also „Tracktool des Jahres 2022“? Ganz bestimmt!

An dieser versöhnlichen Stelle der Jury-Debatte angekommen, hofft die Porsche-Fankurve noch auf ein weiteres Vorrücken des GT4 RS in der Gesamtwertung – aber dann kommt der BMW M4 Competition M xDrive. Der spielt mit seinen 510 PS in derselben Leistungsklasse, ist auf der Rennstrecke eine Macht, ein beeindruckend komplettes Auto und kostet atemberaubende 43.000 Euro weniger als der Porsche. Als diese Zahlen auf dem Tisch liegen, geht das Porsche-Werksteam weinen. Denn die Kollegen kennen den M4, sie wissen, dass mit ihm keine Spielchen zu machen sind.

Er ist eine Autorität, rollt mit der Präsenz eines Superstars aus der Boxengasse und legt dann los: Er beschleunigt so herrlich abartig, dass man erst einmal seine innere G-Force-Eichung hochsetzen muss. Bremst dann superpräzisegiftig und bombenstabil ins Eck hinein, lenkt gierig ein und feuert dann auf „4WD Sport“ mit ansatzloser, fabelhafter Traktion auf die nächste Gerade. Lässt sich die ganze Zeit mit hellwacher Präzision positionieren, balanciert Über- und Untersteuern gefühlvoll aus – und das immer mit einem hinreißenden Schuss ins Scharfe. Er fühlt sich an wie ein Tourenwagen. Über die M-Knöpfe lassen sich vorher abgelegte Drive-Modi abrufen und passgenau zu Streckenabschnitten einsteuern – köstlich.

Der BMW M4 Competition ist eine Autorität, ein echter Superstar

Herz und Hirn in Balance. Das Endergebnis überrascht die Jury

Und weil auch BMW weiß, dass ein Allradantrieb nicht immer das Größte sein muss, kann man die Vorderachse im 2WD-Mode einfach abhängen. Für die ganz besonderen Momente, sagt man wohl – siehe Seite 17. Aber dann ist der Rennstreckentag um und du haust dich auf die Autobahn, fährst mit Speed und Komfort dahin, ganz Gran Turismo, und am Ende kommt noch dieses winklige Sträßchen nach Hause. Auch hier ist der M4 ein König. Agil, verrucht, zuschnappend.

Haben wir schon über den Winter gesprochen? Übers Einkaufen-Fahren? Über Stop-and-go in der Stadt?

„Riegsinger, halt mal die Luft an“, grinst Michael Godde, und der hat nun wirklich einen BMW-Nagel ganz tief und quer im Kopf: „Lass’ uns erst einmal über den McLaren reden, bevor wir hier mit einer vorzeitigen Siegerehrung die Veranstaltung beenden.“

Und dann schauen alle zum feuerroten McLaren 765LT Spider. Verboten gut fühlt sich das an. Jeder Juror hat seinen ganz persönlichen McLaren-Moment hinter sich, das Auto ist einer unserer Favoriten des Jahrzehnts. Es verbindet den wahnwitzigen Antritt eines Supercars mit der Filterlosigkeit eines Rennwagens, als Spider kommt die ganze Gefühls-Bandbreite des offenen Fahrens dazu. Der McLaren kann sanft dahinschnurren mit untertourig grieselndem Motor, dann durchladen in saugendem Anriss in den Raum hinein – blitzschnell und furchterregend. Das eigentlich bizarre ist, wie nebensächlich er seine immense Leistung abliefert, spielerisch und undramatisch – er ist eine Art Antimaterie zum Aventador.

Anders als das italienische Ur-Hypercar fährt der McLaren 765LT aber auch perlend und flüssig mit fanatischer Downforce, Gokart-handlich, stabil ohne jede Diskussion. Nicht, dass er keine Drama-Szenen im Programm hätte. Erstens: mit großer Geste aufschnarrendes Klappdach, die ganze Welt schaut ins Cockpit. Zweitens: lässiges Aufstellen des Heckflügels als Aerobremse beim Anbremsen einer Kehre, versunken beim Landstraßen-Surfen. Drittens: Race-Mode aktivieren – und die Instrumente versenken sich, nur eine schmale Drehzahl-LED-Leiste bleibt übrig. Wir sind dem Briten und seiner kühlen Präzision mit Haut und Haaren verfallen.

Allerdings ist es eben diese unterkühlte Sachlichkeit, die dann der Ferrari 296 GTB nutzt, um uns mit Gefühl und Magie unter die Haut zu kriechen.Leise elektroschnürend zoomt sich der Hybrid-Ferrari durchs Land, und wenn dann der Turbo-V6 angast, bricht ein Inferno los: 830 PS Systemleistung wirken unfassbar, vor allem ist es aber das feinfühlige Vorantasten des Antriebs, das uns die Tränen in die Augen treibt. Brachiale Power, schlank und klug serviert, nicht als Selbstzweck, sondern als Teamplayer. Der 296 GTB ist ein kompaktes Auto, turnt mit wieselflinker Fahrfreude dahin. Wie dabei im Hybrid-Modus der stetige Wechsel zwischen Elektro-Fahrt, Unterstützung, Rekuperation so ganz zart abläuft, das hat schon was.

Der Ferrari serviert brachiale Power klug und schlank

Bei aller Hightech-Ingeniosität kehrt der Ferrari aber sein Elektrotechnik-Diplom nie angeberisch heraus, er kultiviert ungemein organisch klassische Werte: Sein V6 singt mit rauchigem Timbre, kräht obenheraus frenetisch. Layout und Balance des Italieners vermitteln gute, alte Mittelmotor-Grazie, seidige Beweglichkeit oder aggressive Turbulenz stellt er einem frei zur Wahl. „Das könnte der erste Hybrid-Sportwagen sein, der bei uns aufs oberste Treppchen steigt“, raunt Martin Urbanke irgendwann, Marcel Kühler ist eh kaum noch aus dem Ferrari zu kriegen, Riegsinger spricht kein Wort mehr, sondern starrt den Ferrari an wie eine verliebte Kuh – nur Michael Godde hadert. Er ist ein Freund des analytischen McLaren, feiert zusammen mit Sebastian Koch den penibel vollstreckenden Arbeitsethos des Porsche – jetzt will der Testchef die Entscheidung.

Aufschriebe werden geteilt, Für und Wider aufgezählt, Punkte vergeben.

Dann steht das Ergebnis fest. Und es überrascht alle. Der Ferrari setzt sich als „Bester Supersportwagen“ knapp gegen den McLaren durch. Doch zum „Sportwagen des Jahres 2022“ wird der BMW M4 Competition M xDrive: Herz und Hirn in Balance – ein unbestechliches Gesamtpaket.