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Wolf im Schafspelz


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fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 60/2022 vom 20.05.2022

Beechcraft Bonanza F33C

D ieBonanza! Sie ist die prototypische Reise-Einmot, ein Klassiker – und zeitlos: Kein anderes Flugzeug wurde über einen längeren Zeitraum durchgehend gebaut.

Im März 1947, vor genau 75 Jahren, kam die Beechcraft auf den Markt (siehe Kasten Seite 15). Und all diese Jahre konnte man sie kaufen – bis heute.

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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 60/2022

Überraschung! Die F33C erscheint wie jede andere Bonanza: ein Reiseflugzeug ? bis sie im Kunstflug plötzlich Kopf steht

Dennoch wissen nur wenige Piloten, dass es auch eine Akroversion gibt. Zwischen 1968 und 1987 wurden lediglich 178 kunstflugtaugliche Bonanzas gebaut. Experten zufolge sind weltweit nur noch etwa 40 davon flugtauglich. Dank Nicolas Ivanoff, der solch eine Bonanza besitzt, haben wir die Gelegenheit, diese Rarität zu erleben.

Die sechs Zylinder des Continental IO-520 mit seinen 285 PS schnurren friedlich vor sich hin. D-ENIR fliegt ganz ruhig über den französischen Hochalpen, stabil auf ihrer Bahn. Angezeigt sind 2500 rpm, 25 Zoll Hg Ladedruck und 165 Knoten Speed. Wie schön ist ...

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... es, mal wieder mit einer Bonanza zu fliegen! Man genießt die feine Ruderabstimmung, das Vertrauen in die robuste Zelle und den Komfort einer Limousine. Nicolas Ivanoff sitzt entspannt vorne links. »Ich habe mein Training zum Berufspiloten und zum Instrument Rating auf einer V-Tail-Bonanza absolviert. Dann traf ich eines Tages Jim Peitz in Oshkosh, der eine wunderbare Kunstflugvorführung mit einer Bonnie machte«, erzählt der ehemalige Red-Bull-Air-Race-Pilot.

Selbst Airlines wollten Kunstflug-Bonanzas

Das genügte dem französischen Kunstflugmeister: Im Jahr 2016 kaufte er die D-ENIR, eine F33C. Sie zählt zu den wenigen Maschinen, die sowohl schneller Reise-Viersitzer als auch Kunstflugdoppelsitzer sind. »Es ist ein außergewöhnliches Flugzeug, nicht nur sehr gut als Reisef lieger, sondern auch sehr gut im Kunstflug. Wenn man in Frankreich oder im Ausland eine Flugshow nach der anderen hat, sind die Überführungen normalerweise kompliziert, weil man mit dem Wetter oder dem Gepäck zu kämpfen hat. An Bord typischer Akro-Maschinen kann man nicht viel mitnehmen, sie sind selten IFR-zugelassen. Aber mit der F33C kann ich bequem reisen, im Warmen sitzen, ohne Zugluft, mit guter Avionik, einem zuverlässigen Autopiloten, und das alles bei 165 Knoten«, schwärmt Nicolas.

Die Welt steht Kopf

Fast versetzt einen der ruhige Flug in einen sanften Schlummer, da passiert es: Auf einmal zieht Nicolas 3 g, der Spinner ragt steil in den azurblauen Himmel, dann steht die Welt auf dem Kopf. Loopings, Rollen, Turns – wir reihen die Turnübungen aneinander, stets mit dem ungewöhnlichen Gefühl, an Bord eines viersitzigen Reiseflugzeugs zu sitzen. Und dennoch sind Unterschiede erkennbar: Während der Manöver wird die Treibstoffpumpe auf die Position »acrobatic boost« gestellt, um ein Abwürgen des Motors zu verhindern. An der Tür gibt es einen roten Schnellabwurfhebel, der die Scharniere löst. Darunter zeigt ein Schild die wichtigsten Daten, je nachdem, ob das Flugzeug in der Kategorie »Utility« oder »Aerobatic« eingesetzt wird. Die empfohlenen Eingangsgeschwindigkeit für Chandelle, Lazy Eight und Steilkurven ist 143 Knoten, bei Looping und Kubanischer Acht sind es 165, für einen Immelman 174 Knoten. Im Kofferraum ist ein Behälter für Rauchöl, das in den Auspuff gespritzt wird. So lassen sich die anmutigen Flugbahnen bei Airshows unterstreichen.

JIM PEITZ

In den USA ist der Airshow-Pilot Jim Peitz bekannt für seine Akro-Vorführungen mit der Bonanza, zum Beispiel in Oshkosh oder bei der Sun’n Fun in Florida.

Reisemaschine mit Spaßfaktor

Die Kunstflug-Bonanza verträgt bis zu +6 und –3 g. Die V nevon 203 Knoten lässt einen komfortablen Spielraum, was die Robustheit des Flugzeugs verrät.

Dennoch räumt Nicolas ein: »Sie fliegt ganz anders als Edge oder Extra. Die Bonanza ist viel schwerer zu steuern, selbst bei normaler Handhabung muss man immer die Trimmung nutzen, aber das ist eine Frage der Gewöhnung. Auch das Fliegen mit Steuerhorn statt Stick war für mich neu.«

D-ENIR ist in tadellosem Zustand: blau-weiße Innenausstattung, neu gestaltetes Armaturenbrett, Steuerhorn mit genähtem Lederbezug. Die Zelle hat seit 1970 gerade mal 2600 Flugstunden hinter sich. In den Flügeln befinden sich 280 Liter Avgs, genug, um 4,5 Stunden bei 160 Knoten zu fliegen. Eine Reisemaschine, die auch noch Spaß macht!

Am 18. Juni 1968 – da war die Bonanza schon mehr als 20 Jahre alt – kündigte Beechcraft die Einführung der E33B »Acrobatic« an. Das Militär und einige Fluggesellschaften hatten entsprechende Wünsche geäußert. Für die FAA-Zulassung waren einige strukturelle Änderungen erforderlich, zum Beispiel Verstärkungen am hinteren Teil des Rumpfs und Querruder mit vier zusätzlichen, stärkeren Rippen von der Queen Air. Das Höhenleitwerk bekam Holme aus der Travel Air, das Seitenleitwerk hat eine verstärkte Haut an der Vorderkante und ebenfalls Rippenverstärkungen.

Außerdem gibt es zusätzliche Niete und die Steuerseile sind großzügiger dimensioniert. Als Motor war ursprünglich ein Continental IO-470-K mit 225 PS vorgesehen, aber es wurde schließlich keine E33B gebaut.

Die Produktion der Kunstflug-Bonanza begann erst mit der E33C, die den stärkeren IO-520 bekam. Zur Ausstattung gehörten Schultergurte, g-Messer, ein herausnehmbares Kissen in der Sitzlehne zur Unterbringung des Piloten-Fallschirms sowie ein Schnellabwurfsystem für die Tür. Es wurden etwa 20 E33C gebaut, bevor Beechcraft die F-Modelle einführte. Deren nicht kunstflugtaugliche Variante F33A ist auch in Deutschland bekannt, sie diente jahrzehnte-lang als Lufthansa-Trainer. Doch die Airline hatte auch »Kunstf lug«-Bonanzas, um Fliegen in Grenzbereichen üben zu können – ein Vorläufer des heutigen UPRT-Trainings.

Sie hat alles, was bis heute wichtig ist

So definiert sich aus Sicht vieler Piloten eine Reise-Einmot: vier Sitze, Einziehfahrwerk, gute Zuladung, schnell unterwegs. Kaum zu glauben, dass ein Entwurf mit diesen Merkmalen schon am 22. Dezember 1945 erstmals flog. Dass er seit März 1947 ohne Unterbrechung gebaut und am Markt angeboten wird. Und dass er immer noch zeitgemäß wirkt.

Natürlich hat sich die Bonanza in den 75 Jahren ihrer Geschichte verändert. Aber erkennbar ist sie immer noch. Bei Hersteller Beechcraft entwarf das Team um Ralph Harmon ein durchaus radikal anderes Design: Schon das Bugrad war für kleinere Flugzeuge damals ungewöhnlich. Geradezu exotisch wirkte das V-Leitwerk, von dem man sich große Effizienzgewinne versprach. Die erfüllten sich nicht. Stattdessen gab es Probleme mit strukturellem Versagen, die erst viele Jahre später durch Anbringung von Verstärkungen behoben wurden.

Das »Model 35« mit V-Leitwerk wurde mit immer stärkeren Motoren und einem Anfang der sechziger Jahre verlängerten Rumpf bis 1982 gebaut. Schon 1960 kam das »Model 33« hinzu – anfangs mit dem Beinamen Debonair. Es hatte ein konventielles Leitwerk und war letztlich auch Grundlage für die kunstflugtauglichen Varianten. Ab 1968 hieß auch die 33 Bonanza, sie wurde bis 1995 gebaut. Bis in die Boom-Jahre der Allgemeinen Luftfahrt in den Siebzigern brachte Beechcraft damals jedes Jahr eine neue Variante mit mehr oder weniger gravierenden Verbesserungen heraus, die immer einen alphabetisch fortlaufenden Kennbuchstaben erhielt. Dieses Konzept der »Modelljahre« in Anlehnung an die Autoindustrie hat heute zum Beispiel Cirrus Aircraft übernommen.

Alle diese Flugzeuge hatten nur eine Tür vorne rechts. Das änderte sich erst 1968 mit der Einführung des Modells 36. Auf Basis der »33« wurde der Rumpf nochmal deutlich verlängert und erhielt sechs Sitze. Die hinteren lassen sich auch in Clubanordnung einbauen, also mit der Mittelreihe nach hinten gerichtet und einem Tisch dazwischen. Die Bonanza 36 hat eine zusätzliche Doppeltür hinten rechts im Rumpf, über die die Passagiere bequem einsteigen können.

Dieses Modell wird bis heute gebaut: Die G36 trägt den Zusatzbuchstaben, weil sie ein Garmin-Glascockpit hat.

Inzwischen ist die Marke Beechcraft – ebenso wie Cessna – ein Teil des Textron-Konzerns.

Wie unterscheidet man auf den ersten Blick die F33A von der F33C? Das ist nicht ganz leicht. Die A hat eine große Gepäckraumtür und einen größeren Kofferraum. Man kann dort zwei Kindersitze einbauen, während die C-Variante eine kleine Kofferraumtür hat und auf vier Sitze beschränkt ist.

»Aber Vorsicht, zu viert darf man keinen Kunstflug machen«, warnt Hermann Schmoeckel, ein deutscher Pilot, der eine F33C besitzt. Schmoeckel ist ehemaliger Airbus-Testpilot und Leiter der Abteilung Flight Education and Training der European Bonanza Society. »Für den Kunstflug ist die Schwerpunktlage wichtig, sie darf nicht zu weit hinten liegen. Deshalb müssen die hinteren Sitze dafür sogar ausgebaut werden. Man darf nur zu zweit mit maximal dreiviertel gefüllten Tanks f liegen.«

Ein Flugzeug für Gentlemen

Auch sonst gibt es Einschränkungen: Negative Beschleunigungen und Rückenflug sind auf fünf Sekunden begrenzt, weil der Motor dann nicht mit Benzin und Öl versorgt wird. Bei Kunstflügen ist die F33C auf ein maximales Startgewicht von 1270 Kilogramm beschränkt, während sie bei normalen Flügen bis zu 1542

Kilo wiegen darf. Die Steuerung erfordert sowohl eine Portion Kraft als auch Feingefühl. »Es ist ein Flugzeug für Gentleman Aerobatics, wie man so schön sagt«, erklärt Hermann.

Zu den Unterschieden zwischen A und C gehört auch ein dickes Dreieck an der Vorderkante des Flügels, das schon auf den ersten Blick auffällt. »Es beruht auf einer Lufttüchtigkeitsanwei-sung aus den achtziger Jahren und hilft beim Ausleiten des Trudelns, weil es die Anströmung der Querruder unterstützt«, erklärt Hermann. Aber natürlich kann die F33C trudeln: Nase 15

Grad über den Horizont, Steuerhorn an den Bauch und Seitenruder auf der gewünschen Seite voll treten! Die Querruder bleiben neutral. Da bleiben sie auch beim Ausleiten mit Höhenruder nach vorn und Seitenruder gegen die Drehrichtung.

Trudeln ist teuer!

Aber: »Es sind spezielle Wartungsarbeiten vorgeschrieben, wenn man trudelt«, erklärt Hermann Schmoeckel. »Die Inspektion alle 50 Stunden speziell für Kunstflug kostet 2000 Euro – Trudeln ist teuer!« Wir verkneifen es uns.

Die Kunstf lug-Version der Bonanza zeigt zusätzlich zur langen Bauzeit des Musters noch mehr, was für ein großer Wurf den Ingenieure von Beechcraft da gelungen ist. Nur wenige Konkurrenten haben Ähnliches geschafft. Ja, es gibt die SF-260 Marchetti, die Yak 18 und die Fuji FA-200, aber deren Leistungen reichen nicht an die Vielseitigkeit der Bonanza heran. Die Bonanza hat einen Namen wie ein Western, eine fließende Geschichte, eine legendäre Silhouette und überdauert seit 75 Jahren alle Moden und Epochen. Sie taucht sogar in Hergés Comic-Abenteuern von Tim und Struppi auf.

Nach einer schönen Kunstflugstunde versetzt uns die Rückkehr zum Flugplatz Gap wieder in ein Reiseflugzeug. In der Platzrunde fahren wir das Dreibein-Fahrwerk aus. Welches Kunstflugzeug leistet es sich schon, so eine Mechanik mitzuschleppen?

Aber die F33C ist nun mal ein Wolf im Schafspelz. Und beim federweichen Aufsetzen zeigt sie wieder ihren ganzen Sanftmut.

Mit der Bonanza gelang den Beech-Ingenieuren der große Wurf