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Zu wenig Treibstoff


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fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 121/2022 vom 23.11.2022

FEHLEINSCHÄTZUNG

Datum: 12. Juli 2000

Flug: HF 3378

Ort: Wien, Österreich

Artikelbild für den Artikel "Zu wenig Treibstoff" aus der Ausgabe 121/2022 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 121/2022

Der Airbus A310 nach der Notlandung, bei der das linke Hauptfahrwerk abbrach. Die vorderen Notrutschen waren durch Windeinwirkung unbrauchbar; nur die hinteren konnten zur Evakuierung genutzt werden.

Die„Ladung“ war leicht. Wie zu Ferienbeginn üblich, waren für den Rückflug von Kreta nach Norddeutschland nur 143 Urlauber gebucht. An diesem Mittwochmorgen, dem 12. Juli 2000, sollten sie von der griechischen Ferieninsel mit Flug HF 3378 nach Hannover fliegen. Das Flugunternehmen Hapag-Lloyd hatte einen Airbus A310-300, der über 267 Sitzplätze verfügte, für den Flug ab Chania eingeteilt.

Für den knapp dreistündigen Rückflug nach Niedersachsen befanden sich 16,8 Tonnen Kerosin in den Tanks. Die Treibstoffmenge wird vor dem Abflug berechnet und ist fester Bestandteil der Flugvorbereitungen; sie setzt sich zusammen aus dem Verbrauch beider Triebwerke für das Rollen am Boden, den Flug bis zur Destination sowie dem Reservetreibstoff für etwaige Warteverfahren oder Ausweichlandungen auf benachbarten Flughäfen.

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... Der Kommandant war ein „alter Hase“ bei Hapag-Lloyd; seit 1970 pilotierte der 56-Jährige Verkehrsflugzeuge um die halbe Welt. Nie hatte es in seiner Laufbahn einen Unfall gegeben. Seine fliegerischen Fähigkeiten galten als exzellent. Ihm zur Seite stand ein noch junger Copilot, der erst vier Jahre zuvor seinen Pilotenschein erworben hatte. Auch hatte der 25-jährige Neuling erst im vorangegangenen November die Typenberechtigung auf dem Airbus 310 erlangt. Seine Flugerfahrung lag um Welten hinter der seines Kommandaten zurück. Seine Fähigkeiten hinsichtlich Crew-Koordination, Situationsanalyse und Crew Ressource Management (CRM) wurden aber als „hervorragend“ beurteilt. Beide hatten zusammen an diesem Morgen auch den Hinflug von Frankfurt nach Chania absolviert, der vollkommen problemlos verlaufen war.

Um 10.50 Uhr waren alle Vorbereitungen erledigt. Flug 3378 rollte zur Startbahn. Drei Minuten darauf hob der Großraumjet ab. Alles deutete auf einen Routineflug hin – bis der Moment kam, als der Copilot das Fahrwerk einfahren wollte. Statt der korrekten Anzeige des eingefahrenen Zustands leuchteten plötzlich das rote „Gear Unsafe“-Licht sowie das gelbe „Gear Door Open“-Licht auf der rechten Seite auf. Mehrfaches Betätigen des Fahrwerkhebels half nicht. Die Anzeigen blieben dieselben. Es gab also ein Problem mit dem rechten Hauptfahrwerk, das nicht ordnungsgemäß in seinen Schacht einfuhr. Der Pilot zog die Checkliste für derartige Fälle heran. Da der Airbus relativ leicht beladen war, wurde die Entscheidung gefällt, das Fahrwerk wieder komplett auszufahren und so den Flug erstmal fortzusetzen. Eine Rückkehr nach Chania wurde nicht erwogen.

Das Flugzeug folgte der normalen Abflugroute. Der Kommandant übernahm die Steuerung, während sein Copilot für den Sprechfunk mit den Bodenstationen zuständig war. Beiden war klar, dass die angestrebte Reiseflughöhe von 39 000 Fuß (11 890 Meter) unter diesen Umständen nicht erreicht werden konnte. So wurde eine Höhe von 31 000 Fuß (9450 Meter) gewählt. Die ausgefahrenen Fahrwerksbeine bremsten den Airbus auf Kriechtempo herunter. Auch die Steigleistung ließ zu wünschen übrig. Mit nur Mach 0.65, also 65 Prozent der Schallgeschwindigkeit, flog die Maschine über den griechischen Archipel.

In dieser Phase versuchte der Copilot, über Kurzwelle die Airline-Zentrale in Hannover zu erreichen. Über eine Stunde lang blieben seine Bemühungen erfolglos, bis über Umwege doch noch eine Verbindung gelang. Die beiden Piloten tauschten nun ihre Aufgaben. Während der Kommandant mit der Zentrale die weitere Vorgehensweise diskutierte, übernahm der Copilot die Steuerung des Großraumjets.

Die Piloten begannen, sich erste Gedanken um ihren Treibstoff zu machen. Exakte Prognosen während des Flugs anzustellen, ist selbst für geübte Rechner schwierig. Ein Airbus A310 hilft hierbei mit dem FMS, dem Flight Management System. Ein integrierter Computer kalkuliert fortlaufend auf Basis der Fluggeschwindigkeit und der vorherrschenden Windströmung die Restmenge an Kerosin, die sich nach der Landung noch in den Tanks befinden sollte. Aber auch ohne den Kollegen Computer war beiden Piloten klar, dass der Zielflughafen Hannover mit ausgefahrener „Luftbremse“ unmöglich erreicht werden konnte.

Aus der Flugleitzentrale in Hannover kam eine Anweisung an die Crew, die über das ACARS-System (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) als Text angezeigt wurde. Mit ACARS können Piloten mit der Bodenstation elektronisch wie bei einer E-Mail oder SMS kommunizieren. Auf einem Display können Texte eingetippt und dann direkt ins oder aus dem Cockpit an die Bodenstelle übermittelt werden. In diesem Fall kam aus Hannover die Mitteilung: ACARS: „Bitte versuchen Sie, bis nach Stuttgart zu kalkulieren. In Stuttgart wäre für Gäste ein A310 für den Weiterflug sofort verfügbar. Bitte um Benachrichtigung.“

Doch zu diesem Zeitpunkt stand eine Landung in Stuttgart gar nicht mehr zur Debatte. Das neue Wunschziel hieß München. Sowohl Copilot als auch Kommandant ließen die Finger über die Tastatur ihres jeweiligen FMS-Gerätes huschen. Beide errechneten auf Basis der aktuellen Windverhältnisse die Restmenge, die nach der Landung in München in den Tanks sein müsste, und kamen jeweils auf über drei Tonnen Restsprit. Ein paar Minuten später flimmerte erneut eine ACARS-Meldung auf dem Display: ACARS: „Im Falle von Problemen mit der Kalkulation für München, ausweichen nach Wien.“

Wien war eine neue Option. Ein paar hundert Kilometer konnten eingespart werden. Da die Prognose für die Restkraftstoffmenge in München kontinuierlich abnahm, wurde Wien als neues Ziel akzeptiert. Mit Wien als Destination wäre man nun auf der sicheren Seite, dachten die Piloten. Mittlerweile war Flug 3378 fast eine Stunde in der Luft und überflog das Funkfeuer Ioannina, kurz vor der griechisch-albanischen Grenze. An diesem Fixpunkt unternahm der Copilot eine Treibstoffberechnung von Hand. Sie ergab, dass die Tanks bereits halb leer waren, obwohl noch zwei Drittel der Strecke bis Wien zurückgelegt werden mussten.

Doch die Werte des Bordcomputers beruhigten die Crew, die davon ausging, bis zur Landung noch ausreichend Treibstoff zu haben. Die Zusammenarbeit beider Piloten, die bislang reibungslos geklappt hatte, bekam erste Risse, als der Copilot das Flughandbuch aufschlug und dem Kommandanten das Kapitel 21 mit dem Titel „Sonderbetriebsflüge mit ausgefahrenem Fahrwerk“ vorlas. Der „Chef an Bord“ unterbrach ihn jedoch bei seinen Ausführungen mit dem Hinweis, dass dieses Kapitel nur der Flugvorbereitung am Boden dienen würde.

Kursabweichung

Auf Bitten der Piloten erhielt Flug 3378 während des Fluges über Albanien und Serbien-Montenegro einige Direktflugfreigaben, die die normale Flugroute verkürzten. Das FMS errechnete bei jedem dieser „Short Cuts“ eine Verbesserung der Treibstoffsituation, die bei einem Wert von etwa 2,6 Tonnen verharrte. Beide Piloten fanden dies zur Landung ausreichend.

Die Wettersituation an den meisten umliegenden Flughäfen war gut für den Fall, dass doch noch eine Notsituation eintreten sollte. Am Ziel Wien wurde jedoch unverändert festgehalten.

Immer knapper werdender Treibstoff vorrat

Trotz aller Abkürzungen sank um 12.34 Uhr die kalkulierte Restmenge im FMS unterhalb von 1,9 Tonnen. Dies war das vom Kommandanten festgelegte untere Limit, das für etwaige Warteschleifen verplant war. Ein untrüglicher Hinweis darauf, dass es knapper als erwartet werden könnte. Hapag-Lloyd schrieb in diesem Fall die Landung auf dem nächstgelegenen Flughafen vor. Der von Zagreb wäre nur zehn Flugminuten entfernt gewesen, doch man zog es vor, weiterzufliegen.

Trotzdem wollten die Piloten so viel Wegstrecke wie nur möglich einsparen. Mehrfach wurde die Luftraumkontrolle gebeten, ihnen die Freigabe für Abkürzungen zu erteilen. Die Kerosinreserven im FMS erholten sich nun wieder geringfügig. Zu dieser Zeit wurden die Flugbegleiter über das Ausweichziel Wien informiert, wo man in einer Dreiviertelstunde landen wollte. Der begonnene Essensservice wurde daraufhin verkürzt und die Passagiere mit den Neuigkeiten vertraut gemacht.

Unterdessen beschäftigten sich die beiden Männer im Cockpit mit den Anflugvorbereitungen. Die Sorge um den Treibstoffvorrat veranlasste die Piloten, um eine Genehmigung für einen Direktflug zum Endanflug der Piste 34 in Wien zu bitten, obwohl man sich noch im kroatischen Luftraum befand. Kurzzeitig wurde Funkkontakt zum Kontrollzentrum Wien aufgenommen, wobei Flug 3378 technische Schwierigkeiten meldete, jedoch eine normale Landung ankündigte. Nach mehreren Rückfragen wurde dieser ungewöhnlichen Bitte entsprochen, und die Spritanzeigen im FMS dankten es prompt.

Wenige Minuten vor 13 Uhr wurde Flug 3378 zum Sinkflug freigegeben. Zu diesem Zeitpunkt war man noch 144 Nautische Meilen (267 Kilometer) vom Flughafen Wien entfernt. Trotz aller Bemühungen erreichte die FMS-Anzeige die 1,9-Tonnen-Grenze. Der Copilot wies an dieser Stelle seinen Kommandanten darauf hin, den Vorschriften entsprechend eine Luftnotlage (Emergency) zu erklären. Sein Vorgesetzter wollte damit aber noch warten.

Der Airbus A310 verlor stetig an Höhe, überquerte ein kurzes Stück Slowenien und war nun im österreichischen Luftraum. Angesichts der schwindenden Reserven erklärte Flug 3378 um 13.08 Uhr eine Luftnotlage. Allerdings, so versicherte man dem Fluglotsen, würde man es noch bis nach Wien schaffen.

Der nächstliegende Flugplatz wäre Graz gewesen, für dessen Anflug die Piloten jedoch keine Karten besaßen. Auch wäre man dort einem Gegenwind im Landeanflug ausgesetzt gewesen, der die Reichweite zusätzlich gemindert hätte. So blieb das Flugzeug auf Kurs Wien, trotz einer Entfernung von immer noch 80 Meilen (148 Kilometer).

Der Kommandant stand vor einem Rätsel. Das FMS, an dem ansonsten immer noch günstige Werte abzulesen waren, zeigte nun beängstigende 0,8 Tonnen (800 Kilogramm) an. In den folgenden Minuten entstand eine Diskussion, ob das FMS womöglich das ausgefahrene Fahrwerk in seinen Berechnungen nicht berücksichtigte. Diese Ansicht vertrat der Copilot, während der Kommandant anderer Auffassung war und die Diskussion kurzerhand beendete, da die Bewältigung der aktuellen Problematik dringender war.

Beide Piloten wussten, dass ein Durchstarten im Fall von Problemen nun nicht mehr möglich war. Es musste gelandet werden, koste es, was es wolle. Um 13.19 Uhr – knapp zweieinhalb Stunden war der Ferienflieger nun unterwegs – wurden die Flugbegleiter angewiesen, ihre Sitze einzunehmen und sich anzuschnallen. Zusehends schrumpften die restlichen Treibstoffreserven. Hapag-Lloyd 3378 erhielt um 13.25 Uhr die Freigabe für einen Sichtanflug auf die Piste 34. Nur eine Minute später überschlugen sich die Ereignisse: Die Kerosinpumpe am rechten Flügel versagte ihren Dienst, da kaum noch Flüssigkeit zum Transport vorhanden war. Sekunden später schlugen die Alarmtöne „Master Warning“ und „Caution“ an, nachdem erst Triebwerk 1 und unmittelbar danach Triebwerk 2 ausfielen. Der Großraumjet war mit einem Schlag ein Segelflugzeug geworden.

Der Copilot setzte einen Mayday-Ruf ab und fuhr auf Anordnung des Kommandanten eine kleine Hilfsturbine aus, die die wichtigsten Steuerungssysteme und Instrumente mit Energie versorgt. Dabei wird ein kleiner Propeller, genannt RAT (Ram Air Turbine, Hilfsturbine für den Notfall) in den Luftstrom geschoben, der mit einem Generator verbunden ist. Zwar konnten die Piloten noch die Ruder bewegen, der Sinkflug war aber nicht mehr aufzuhalten. Noch zwölf Meilen betrug die Distanz zur Landebahn. Für wenige Momente gelang es dem Copiloten, noch einmal beide Triebwerke zum Erwachen zu bringen. Dann schwiegen sie endgültig.

Zeit für Notfallchecklisten blieb nicht. So wurde übersehen, den „Land Recovery“-Schalter zu bedienen, der eine bessere Manövrierfähigkeit im Endanflug gewährleistet hätte. Sämtliche Monitore zeigten nur noch schwarz. Die beiden Cockpitinsassen kämpften, um den Airbus A310 so lange wie möglich in der Luft zu halten. Die Landebahn war jetzt deutlich vor ihnen sichtbar. Es herrschte gute Sicht mit nur wenigen Wolken.

Es war 13.33 Uhr, als sich der deutsche Airbus von Südosten dem Flughafen Wien-Schwechat näherte. Dort war bereits nach Erhalt des Mayday-Rufs der Betrieb zum Erliegen gekommen. Die letzte Hoffnung, doch noch die Landebahn zu erreichen, schwand. Beinahe lautlos schwebte der Segelflieger über eine Dorfstraße hinweg, überflog noch knapp den Flughafenzaun, um nur ein paar Augenblicke später mit der linken Tragfläche und dem linken Fahrwerksbein auf den Boden zu prallen. Der Aufsetzpunkt lag rund 600 Meter vor dem Beginn der Landebahnschwelle 34 und etwa 15 Meter nach rechts versetzt. Sofort brach das linke Fahrwerk zusammen. Dies ließ den Jet unkontrolliert nach links ausbrechen. Halb rutschend, halb rollend schoss HF 3378 durchs Gras, bis die unsanfte Fahrt in Höhe eines Rollwegs nach ein paar hundert Metern zu Ende ging.

Glücklicherweise blieb der Rumpf weitgehend intakt. Unverzüglich wurde die Evakuierung eingeleitet, die über Notrutschen erfolgte. Nur zwei von sechs konnten allerdings benutzt werden. Die anderen vier Rutschen blies der steife Wind nach hinten. Dass die bereitstehenden Rettungseinheiten an diesem Tag nur ein paar Leichtverletzte zu versorgen hatten, ist einer riesigen Portion Glück zu verdanken. Fachleute waren sich einig: Wäre die A310 nur einen Kilometer vorher heruntergekommen, hätte dies unweigerlich ein Desaster zur Folge gehabt.

Lückenhafte Dokumentation

Sofort machten sich Flugunfallexperten aus Österreich und Deutschland an die Aufarbeitung der Unfallursache. Schnell fand man heraus, dass eine ungesicherte Verschraubung im rechten Fahrwerk für das fehlerhafte Einfahren unmittelbar nach dem Start in Chania verantwortlich gewesen war. Dass daraus eine Bruchlandung in Wien wurde, war allerdings vermeidbar, so heißt es im Flugunfallbericht. Hauptkritik wurde am Verhalten des 56-jährigen Kommandanten geübt, der sich nur auf die fehlerhafte Anzeige des FMS verlassen und keine andere Methode zur Treibstoffberechnung herangezogen hatte. Seine Entscheidung war beeinflusst von der lückenhaften Dokumentation des Hapag-Lloyd-Betriebshandbuchs, in dem keine Treibstoffkalkulationen mit ausgefahrenem Fahrwerk erwähnt wurden.

Der Hersteller Airbus reagierte prompt auf die österreichische Kritik am FMS-Gerät. In einem Communiqué ließ der Konzern klarstellen, dass das FMS niemals für Zwecke derartiger Treibstoffvorhersagen konstruiert worden war. Alle Werte der Treibstoffberechnungen basierten auf einem „sauberen Flugzeug“ ohne Vorflügel, Klappen oder Fahrwerk. Im Betriebshandbuch des Herstellers war dieser Punkt eingearbeitet. Hier hieß es unmissverständlich: „Mit ausgefahrenem Fahrwerk multipliziert sich der Treibstoffverbrauch um den Faktor 2,4. Treibstoffvorhersagen des FMS sind nicht zu beachten.“ Das Handbuch von Flug 3378 umfasste diesen entscheidenden Punkt jedoch nicht.

Außerdem, so kritisierte der Bericht, hätte man sofort, als man sich der Mindestmenge von 1,9 Tonnen näherte, am nächstliegenden Flughafen – in diesem Fall in Zagreb – landen müssen. Die Flugleitzentrale ließ den Piloten weitgehend freie Hand und bestand trotz Kenntnis der Umstände zu keinem Zeitpunkt auf einer früheren Landung.

Die Handlungen der Piloten waren durch Stressfaktoren aufgrund der Flugsituation negativ beeinflusst, konstatierten die Unfallermittler aus Wien. Die Experten regten an, das FMS-System so zu verbessern, dass es keine mehrdeutigen Interpretationen der Anzeigen mehr zulässt. Piloten sollten zusätzlich besser im Umgang mit den Funktionsweisen dieses Geräts geschult werden.

Der Copilot erhielt bereits nach kurzer Zeit seine Pilotenlizenz wieder zurück. Im Mai 2004 wurde der verantwortliche Flugzeugführer des Unglücksfluges HF 3378 zu einer Bewährungsstrafe von sechs Monaten, wegen eines gefährlichen Eingriffs in den Flugverkehr verurteilt. Er selbst betonte in seinem Schlusswort, dass er in seiner Fliegerkarriere niemals ein Risiko eingegangen war. Den Flug von Chania nach Hannover bezeichnete er als außergewöhnlichen Notfall, bei dem dank der Leistung der Piloten niemand ums Leben gekommen war.

Jan-Arwed Richter