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Zugbildung: Zugbildungen des „Rheingold“ in Modell: Teil 1 von 1928 bis 1962: Vom Pullman zum Dome Car


NBahn Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 30.10.2019

Kein anderer deutscher Zug erreichte den Bekanntheitsgrad des „Rheingold“. So sind seine Zuggarnituren aus den unterschiedlichen Epochen bei unzähligen Modellbahnanlagen und Vitrinen präsent. In seiner wechselvollen Geschichte ergaben sich bemerkenswerte Zugbildungsvarianten nicht nur in Deutschland, sondern auch in den Niederlanden und in der Schweiz, deren Nachbildungen über den Kauf eines Standard-Wagensets hinausgehen


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Bildquelle: NBahn Magazin, Ausgabe 6/2019

Das Motiv könnte aus einem Anlagen - planungsbuch stammen: die 18 517 (DRG-Nachbau S 3/6 von 1927) vor dem FD 101 in saisonschwacher Zeit aus nur SAB4ü-28/34, SA4ük-28, SB4ü-28 und ...

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... SPw4ü-28 im Jahre 1937 an der Blockstelle Pfalz mit Schranke vor Oberwesel


Foto: Carl Bellingrodt/Eisenbahnstiftung

Ab Mitte der 1920er-Jahre gewann der hochkarätige europäische Reiseverkehr deutlich an Qualität durch die Einführung von luxuriösen, aus neu gebauten Großraum-Salonwagen bestehenden Tageszügen, wenngleich nur für einen kleinen Kundenkreis. Betreiber der Züge war die in Belgien ansässige und auf dem ganzen Kontinent aktive Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (Internationale Speise- und Schlafwagengesellschaft), kurz C.I.W.L. Statt mit Teakholz verkleidete Salonwagen wie in der Zeit vor 1914 fuhren nun längere, zweifarbig lackierte Pullman-Salonwagen (WSP) in Ganzstahl-Bauweise.

Neu war auch das Servicekonzept: Anstatt Speisewagen mitzuführen, waren einige der Salonwagen mit einer Küche ausgestattet, die benachbarte Wagen mitversorgte (WSPc). Sogenannte „Couplages“ aus WSP und WSPc oder „Triplages“ mit einem WSPc zwischen zwei WSP waren die betrieblichen Einheiten, die gegebenenfalls mehrfach zu einem Zug zusammengestellt wurden. Es begann 1925 zwischen Milano und Cannes, 1926 folgte der berühmte „Flèche d’Or“ Paris – Calais (mit Schiffsanschluss nach London). Drei Jahre später waren es mehr als 20 C.I.W.L.-Pullmanzüge über Europa verteilt.

Ein deutscher Luxuszug für den internationalen Tourismus

Die junge Deutsche Reichsbahn Gesellschaft sowie die Mitropa waren bemüht, nach den Entbehrungen der Kriegsjahre und der nachfolgenden Geldentwertung den Anschluss an das „internationale Niveau“ wieder zu erreichen. Mit der 1923 eingeführten Zuggattung FD als Zwischenstufe zwischen Luxuszug (L) und gewöhnlichem Schnellzug (D) gab es schon besonders komfortable Langlaufverbindungen im Binnenverkehr, die nur aus Wagen der 1. und 2. Klasse bestanden.

1927 wurde die Entscheidung getroffen, einen aus Salonwagen „System Pullman“ gebildeten Expresszug als Tagesverbindung zwischen Hoek van Holland (mit Schiffsanschluss von London) und der Nordschweiz gewissermaßen als Versuchsobjekt einzurichten. Seine Route entlang des malerischen Mittelrheintals gab ihm den Namen: Der am 15. Mai 1928 eingeführte Fernschnellzug 101/102 wurde nach dem sagenumwobenen Nibelungenschatz „Rheingold“ benannt. Nicht nur sein Wagenmaterial war neuartig, sondern auch seine Zuggattung FFD. Das zweite F sollte den exklusiven Charakter unterstreichen. Der FFD-Zuschlag betrug anfänglich neben dem üblichen FDEntfernungszuschlag von 2 bis 10 Reichsmark noch zusätzliche 8 RM. Außerdem musste die Distanz bei Inlandsreisen mindestens 150 km betragen. Wie auch bei anderen D- und E-Zügen gab es einen Telegrammservice der Reichspost übermittelt durch den Zugführer.

Exklusiver Reisekomfort à la Pullman

Eine Fahrt im „Rheingold“ sollte ein besonderes Erlebnis sein – und war es auch. Kein anderer deutscher Zug konnte einen auch nur annähernden Komfort bieten. Der Rheingoldzug war als ein Pres- tigeobjekt seinesgleichen auf den Fremdenverkehr England – Schweiz ausgerichtet. Der FFD 101/102 fuhr etwas abseits der damaligen großen Verkehrsachsen im Norden und Osten des Landes und blieb somit für den innerdeutschen Schnellzugverkehr bis zur kriegsbedingten Einstellung 1939 unbedeutend. Er war ein reiner Luxuszug nach C.I.W.L.-Standard und wurde in der Kursbuchspalte daher auch als „Salonwagenzug“ speziell ausgewiesen. In den ersten Betriebsjahren war der FFD 101/102 durchaus erfolgreich. Im Winterfahrplan 1928/29 bestand der Zugstamm aus acht Wagen mit vier aus Amsterdam, drei aus Hoek van Holland und einem weiteren Packwagen als lokseitigem Schutzwagen ab Mannheim und fuhr nur bis Basel SBB. Im Sommer 1929 waren es sogar elf Wagen aus Hoek van Holland, Amsterdam und Köln mit den Schweizer Zielen Basel SBB, Zürich und Luzern. Der Schutzwagen-Pw4ü war wiederum zwischen Mannheim und Basel SBB dabei.

Kleine Lok vor langem FD 102: Die 38 2493 (Pr. P8) mit sechs Salonwagen und SPw4ü-28 durchfährt Schallstadt im Jahre 1937


Foto: RVM-Bildstelle Berlin (Bellingrodt)/Eisenbahnstiftung

Mit der Konkurrenz vereinigt

Die C.I.W.L. reagierte sehr schnell auf die neue Konkurrenz aus Deutschland. Genau vier Wochen nach Betriebsstart des „Rheingold“ führte man mit dem Luxuszug 56/57 „Edelweiss“ eine eigene Verbindung zwischen (London) Antwerpen/Ams- terdam und Basel SBB bzw. Luzern und Zürich ein, mit Zuglauf über Brüssel, Luxemburg und das Elsass. Er bestand je nach Fahrplanperiode aus zwei „Couplages“ WSP/WSPc der 1. und 2. Klasse oder einer „Triplage“ mit einem WSPc 1. Klasse zwischen zwei WSP 2. Klasse.

Die 18 315 (Bad. IVh) mit dem FFD 102 bei der Abfahrt in Baden-Baden West im Jahre 1930. Hinter der Lok einer der beiden violetten Pw4ü-Bad06 als Schutzwagen auf diesem Strecken - abschnitt, dann SA4ük-28, SB4ü-28, vier weitere Salonwagen und ein vierachsiger Packwagen, vermutlich SPw4ü-28


Foto: DLA Darmstadt (Huber)/Eisenbahnstiftung

Damals ohne Halt in Bonn fährt 1938 die 01 194 vor den sieben Wagen des FD 102. Zu erkennen sind vorne ein SAB4ü-28/34 und zwei SB4ük-28. Hinten läuft nach dem SPw4ü-28 noch ein frisch lackierter Salonwagen. Das Gleis rechts gehörte zum einstigen Trajektbetrieb Bonn – Oberkassel bis 1914. In der Straße liegen Abstell- und Streckengleise der elektrischen Überland-Straßenbahn von Bonn nach Mehlem


Beim Betriebsstart wurden Pullman-Salonwagen der Bauarten „Flèche d’Or“ (1. Klasse) und „Etoile du Nord“ (2. Klasse) verwendet, ab 1932 kamen in der 1. Klasse die geräumigeren Wagen der „Côte d’Azur“-Serie zum Einsatz. Die beiden Gepäckwagen an den Enden des Zuges stellten die französisch/ elsässische AL, die holländische NS oder die C.I.W.L. selbst.

Ab Basel SBB wurden die jeweiligen Wagengruppen für Zürich (Zug BZ/ZB) oder Luzern (HL/LH) des „Rheingold“ und des „Edelweiss“ bemerkenswerterweise bis zum Ziel jeweils vereint als reine Salonwagenzüge gefahren. Die gemeinsame Führung in der Schweiz endete jedoch im Mai 1933. Fortan hängte man die Salonwagen beider Züge als Kurswagengruppen bis Luzern oder Zürich an gewöhnliche SBB-Schnellzüge an.


Die Anzahl der Salonwagen und der Packwagen variierte je nach Streckenabschnitt und Saison


Die Weltwirtschaftskrise spiegelte sich Anfang der 1930er-Jahre auch in der Zusammenstellung der Luxuszüge wider: 1932 bestand der „Rheingold“ insgesamt nur noch aus vier oder fünf Wagen. Er lief nun als FD, der Zuschlag senkte sich somit auf 4 bzw. 6 RM. Ab 1933 gab es zwar einen deutlichen Aufschwung im Binnenverkehr, internationale Züge wie der „Rheingold“ profitierten davon aber nicht. Ganz im Gegenteil: Angesichts der geänderten politischen Situation mieden viele Briten und Holländer deutsche Züge und stiegen auf den „Edelweiss“ um. Der zweiklassige Umbau einiger Salonwagen und eine Personalsenkung im Service sollten Kosten einsparen, die Wirtschaftlichkeit der Züge blieb aber aus. Wohl eher aus politischen Gründen wurde im Mai 1939 ein Kurswagenlauf noch über den Gotthard bis Mailand verlängert. Nur wenige Monate später kam aber die kriegsbedingte Einstellung. Die Ära regulärer Salonwagenzüge wurde damit auf deutschen Gleisen bis heute beendet.

Wagenmaterial des ersten Rheingold

Beim Wagenmaterial handelte sich um moderne vierachsige Salonspeisewagen in Ganzstahlbauart der 1. und 2. Klasse jeweils mit und ohne eigener Küche nach den Mustern der WSP und WSPc der C.I.W.L. Je ein Salonwagen mit und ohne Küche sollten auch hier als betriebliche Einheit fahren. Die Großraum- und Seitengangabteile waren in der 1. Klasse besonders luxuriös mit bequemen freistehenden Sesseln (1+1) ausgestat- tet. Der Komfort war den C.I.W.L.-Salonwagen der neuesten Generation ebenbürtig. In der 2. Klasse saß man jedoch auf gepolsterten Bänken mit großen seitlichen Kopfstützen (2+1). Gemusterte Rollos boten zusätzlich zu den Gardinen Sonnenschutz. Die Fenster der WC hatten weiße Scheiben mit oberer Klappscheibe, die der Küchen und Gepäckräume Schutzgitter. Die Türnischen der Einstiege waren von oben beleuchtet.

Die Offenburger 01 069 verlässt Freiburg mit dem FFD 102 in Richtung Basel im Jahre 1934. Er besteht aus den SB4ük-28, SA4ü-28, SA4ük-28, SB4ü-28 und violettem Pw4ü-Pr16. Der Schutzwagen hinter der Lok ist jetzt bei den Stahlwagen nicht mehr vorgeschrieben


Foto: Carl Bellingrodt/Eisenbahnstiftung

Die acht Wagentypen/-grundrisse ergaben 14 unterschiedliche Seitenwand-Fenstereinteilungen. Die erste Lieferung umfasste die Salonspeisewagen SA4ü-28, SA4ük-28, SB4ü-28 und SB4ük-28. Nachgeliefert wurden die SB4ü-29 mit stirnseitengespiegelter Lage des Gepäckraums zum WC an den Wagenenden und einem extra Personaltisch sowie die SB4ük-29 nunmehr mit Abtrennung des Personaltischs vom Speiseraum mit Tür.

Neu gebaut wurden außerdem drei Gepäckwagen SPw4ü-28 mit Zollabteil. Dazu kamen in ebenfalls violetter Lackierung die Pw4ü-Pr16 Kar 90062 und 90063 preußischer Stahlbauart sowie die Pw4ü-Bad06 Kar 90035 und 90051 badischer Länderbauart, die 1928 bis 1933 vorrangig zunächst als Schutzwagen zwischen Mannheim und Basel bestimmt waren. Auch sollen ab und an modernere Einheitspackwagen an die Züge gekommen sein.

1933 erhielten die Neubauwagen modernere Drehgestelle des Typs Görlitz III schwer statt Görlitz II schwer, wiederum mit Rollenlagern. Die Salonwagen hatten an beiden Drehgestellen je eine Riemenlichtmaschine. Aus Umbauten von drei SB4ü- 28 entstanden mit kleinem Wirtschaftsraum 1934 drei SAB4ü-28/34 und 1938 aus einem SB4ük-28 ein SAB4ü-28/39, was man gut an der veränderten Anzahl der Dachlüfter erkennen kann. Weitere Umbauten und Modernisierungen unterblieben wegen des Beginns des Zweites Weltkrieges.

Grundzüge der Wagenreihungen

Die Wagenreihungen wechselten über die Jahre gesehen gemäß der schwankenden Nachfrage recht stark von neun, oft vier bis auch nur drei Salonwagen. Dies betraf dabei sowohl das Verhältnis von 1. zu 2. Klasse als auch die Anzahl und Verteilung der Küchenwagen. Außerdem musste dies mit der Bildung der Kurswagengruppen für die Zerlegung in den Niederlanden und der Schweiz in Einklang gebracht werden. Gerade letzteres verlangte, dass man die Küchenwagen gemischtklassig mit den reinen Sitzwagen kombinierte. Weitere Informationen kann man der Grafik zu den Kurswagengruppen auf dem Ausklapper Seite 51/52 entnehmen.

Variantenreich erweist sich beim Studium historischen Aufnahmen auch die Verwendung der oben aufgeführten Packwagen-Bauarten. Neben den häufig gezeigten (Standard-) Garnituren mit nur einem SPw4ü-28 konnte man statt seiner auch den Pw4ü-Pr16 oder sogar mal den Pw4ü-Bad06 antreffen. Bilder vom Mittelrheintal zeigen auch Acht-Wagen-Züge mit vorne und hinten einem Packwagen in der Kombination SPw4ü-28 und Pw4ü-Bad06. Auch die Kombination von badischer mit preußischer Bauart im Zug ist bekannt.

Ein wiederbelebter „Rheingold“ in einer veränderten Welt: Genau 40 Jahre später fährt an gleicher Stelle wie im Bild unten der FEK-Nostalgiezug Richtung Süden


Die durch die Schlot-Banderole als modernisierte Lok gekennzeichnete 18 537 vor dem FFD 101 (SPw4ü-28, SA4ük-28, SB4ü-28, SB4ük-28 u. SA4ü-28) zwischen Mehlem und Bad Godesberg im Jahre 1934


Foto: RVM-Bildstelle Berlin (Bellingrodt)/Eisenbahnstiftung

Die Salonspeisewagen

Hobbytrain: oben SA4ü-28 20507 von 1988 und SB4ü-29 mit falscher Nr. 10708 für einen SB4ü-28 aus der Serie von 2003 unten



Arnold-N: SA4ük-28 20503 oben und SB4ü-28 24502 unten aus der Serie von 1988


Minitrix: SA4ük-28 20501 in der Ursprungsausführung ohne Schriftzug von 2002 oben und SB4ük-28 10703 von 2005 unten


Beförderung bis 1939

Gezogen wurden die Wagen vorzugsweise zunächst von den 18.4/18.5 (Bay. S 3/6 sowie DRGNachbau) typischerweise mit geradem Führerhaus, darunter die „hochhaxigen“ Loks mit 2 Meter hohen Triebrädern und im Badischen bis 1934 auch von der 18.3 (Bad. IVh) des Bw Offenburg. Die Länderbahnloks wurden ab Anfang der 1930er-Jahre schrittweise bis 1937 durch die modernen und einfacher aufgebauten Zweizylinder-Schnellzugloks der Baureihe 01 ersetzt. Bekannt sind auch Einsätze der allgegenwärtigen 38.10-40 (Pr. P8) zum Beispiel am Oberrhein bis Basel oder im Rheinland.

In der Schweiz verwendeten die SBB regelmäßig ihre jüngsten Schnellzug-Elektrolokomotiven Ae 4/7 vor dem „Rheingold“ und „Edelweiss“ nach Luzern und Zürich. In Holland war es Dampfbetrieb mit den Reihen 3700 und später 3900. Die NS stellte ebenfalls noch einen eigenen (Schutz)Packwagen auf ihrem Streckenabschnitt des Zuges bei.

Lokmodelle für den „Rheingold“-Zug

Die bayerische S 3/6 erschien als zeitgemäßes Modell von zwei Großserienherstellern. Die 18.4/18.5 wurden von Arnold ab 1987 und von Minitrix ab 2003 für die hauseigenen „Rheingold“-Wagensets angeboten. Beide Serien hat man mehrmals aufgelegt. Sie überzeugen immer noch in der Detaillierung, haben aber unterschiedliche Antriebe: Während Arnold auf einen Motor im Tender mit Kardanantrieb zu den drei Kuppelrädern setzt, befindet sich bei Minitrix ein Glockenankermotor im aus Zinkdruckguss nachgebildeten Lokkessel. Eine 18.3 gab es als Kleinserienmodell bei Lemaco sowie in Großserie aus Fernost-Fertigung bei Hobbytrain/ Lemke. Eine Wiederauflage erschien 2018. Eine DRG 38.10-40 bot Fleischmann in mehreren Auflagen an. Die neue preußische P8 von Minitrix gibt es bisher noch nicht als Epoche II-Version. Die 01 jener Zeit wurden bei Arnold (mit 2’2’T34) und Minitrix in guten Modellqualitäten produziert.

Die Ae 4/7 der SBB für den Schweiz-Einsatz wurde bisher nur von Fulgurex und HAG angeboten. Eine HAG-Wiederauflage erschien im letzten Jahr. Eine typische Epoche II-Version mit authentischer Detaillierung, dunklem Rahmen und schwarzen Griffstangen fehlt aber bisher. Hier hilft nur die Rückversetzung eines Modells mit gelben Griffstangen und hellgrauem Rahmen in Eigenregie in einen früheren Vorbildzustand. Eine alternativ ohne grundsätzlichen Stilbruch einsetzbare Ae 3/6 I gibt es seit wenige Jahren bei Piko erstmals als Großserienmodell auch als braune Epoche II-Version und als Museumslok. Ferner hatten Fulgurex und Lemaco einst Kleinserien ebenfalls in Braun aufgelegt (siehe NBM 1/15). Die Reihen 3700 und 3900 sowie Packwagen der NS fehlen leider komplett. Eine Zugbildung in den Niederlanden ist daher nicht möglich.

Die Wagenmodelle des Ursprungs- „Rheingold“ und des „Edelweiss“

Nach einer frühen Pseudo-Garnitur auf Basis von Eilzugwagen von Arnold rapido erschienen die ers- ten beiden vorbildgemäßen Wagensets mit Rheingold-Schriftzug ab 1988 von Arnold-N (SPw4ü-28, SA4ük-28, SA4ü-28, SB4ük-28, SB4ü-28) und Hobbytrain (SPw4ü-28, SA4ük-28, SA4ü-28, SB4ük- 28, SB4ü-29). Arnold-N legte zudem einen antriebslosen Zug für Sammler in Goldmetallic auf. Die dritte Garnitur liefert schließlich Minitrix seit 2002 zunächst in der Ursprungsversion (SPw4ü- 28, SA4ük-28, SA4ü-28, SB4ük-28, SB4ü-29), dann ab 2005 und auch aktuell 2019 mit den „Rheingold“- Lettern. Die Hobbytrain-Wagen wurden 2003 unter Lemke nochmals aufgelegt. Ein gemischtklassiger Salonwagen wurde bisher nicht produziert. Den könnten sich Besitzer von Arnold-Modellen durch Umbau der Inneneinrichtung, Veränderung der Dachlüfteranordnung und Neubeschriftung bei Bedarf herrichten (Plan siehe F. Ernst: Rheingold, alba Verlag), wobei das Diffizilste die Änderung der erhabenen Klassennummern wäre. Ebenso fehlen nach wie vor der Pw4ü-Pr16 und der Pw4ü-Bad06 mangels entsprechender Modellserien ihrer Ursprungswagenfamilien.

Für den gemeinsamen Lauf in der Schweiz können die C.I.W.L.-Wagen von Arnold/Rivarossi benutzt werden, hier die Pullman-Salonwagen WSP, WSPc Typ Flèche d'Or und der Packwagen F in den zum Rheingold kontrastierenden Lackierungen in Dunkelblau und Creme


Foto: Radulescu



Wegen der unterschiedlichen Modellqualitäten sollte man markenreine Zuggarnituren bilden


Von den Höhenproportionen und den Farbtönen her lassen sich die Züge harmonisch nur markenrein oder sogar nur mit Modellen aus einer Auflage fahren. Jedes Fabrikat hat so seine Vor- und Nachteile bezüglich der Detaillierungen, Lackierungen, Beschriftungen, Dekorierungen und Höhenproportionen (siehe auch NBM 2 u. 5/03). Aus heutiger Sicht besteht also generell noch Handlungsbedarf, wenn man es ganz genau mit der Vorbildtreue nehmen will. Bei allen Salonwagen lohnt sich besonders bei vorhandener Innenbeleuchtung die farbliche Nacharbeitung der Inneneinrichtungen, die beim Vorbild von Wagen zu Wagen verschieden gestaltet waren (siehe z. B. EJ Special 1/2011). Minitrix und Hobbytrain haben serienmäßig leuchtende Tischlämpchen eingebaut. Nur die Minitrix-Wagen verfügen über normgerechte Kurzkupplungskulissen.

Wenn man den „Rheingold“ auf seinem Schweizer Lauf zwischen Basel SBB und Zürich oder Luzern darstellen möchte, braucht man auch Modelle der C.I.W.L.-Reisezugwagen. Die blau/cremefarbenen „Couplages“ der 1. Klasse der Jahre 1928 bis 1933 lassen sich mit achtfenstrigen WSP und WSPc Bauart „Flèche d’Or“ von Rivarossi oder Arnold (letzteres mit normgerechter Kupplungskulisse) nachbilden. Die luxuriösen siebenfenstrigen WSP und WSPc Bauart „Côte d’Azur“ gibt es seit 2018 als aufwendig dekorierte Modelle bei L.S.Models. Die Salonwagen 2. Klasse mit neun Seitenfenstern (Type „Etoile du Nord“) wurden bisher nicht realisiert. Hier muss man als Kompromiss eine weitere „Couplage“ aus „Flèche d’Or“-Wagen verwenden.

Blaue C.I.W.L.-Packwagen der Stahlbauart gab es von Rivarossi/Arnold sowie bei Kato als Bestandteil der Nostalgie Orient Express-Sets. Ein grüner Packwagen in Holzbauart der elsässischen AL lässt sich durch Umbeschriftung der PPü bzw. Pw4ü-Pr04 von Fleischmann bauen. Abgesehen

von einigen älteren raren Kleinserien vom einstigen Zürcher Hersteller Wabu fehlt es jedoch grundlegend an vierachsigen Reisezugwagen der SBB aus der Epoche II. Daher ist der Kurswagen- betrieb ab 1933 in Modell sehr problematisch in der Nachbildung für Schweizer Anlagenthemen.

Die Packwagen SPw4ü-28

Arnold-Modell mit beweglichen Schiebetüren aus der Produktion von 1988


Hobbytrain-Wagen mit niedriger Kastenlage oben aus der Serie von 2003, rechts in der Ausführung von 1988


Minitrix-Modell aus der ersten Serie von 2003


Fotos: Selbmann (16)

Höhenvergleiche von DRG-Wagenmodellen

Das Minitrix-Modell (2002) rechts hat einen größeren Spalt zwischen Drehgestell und Wagenkasten im Vergleich zur Arnold-Nachbildung


Die Hobbytrain-Wagen von 2003 (rechts) liegen sehr tief, wie im Vergleich mit dem Arnold-Modell von 1988 zu sehen


Minitrix lieferte zunächst für den „Rheingold“ eine grüne 18.4 mit Spitzführerhaus, dann folgten schwarze 18.5 mit gerader Stirnwand, hier die Neuankündigung nun mit langem Tender


Foto: em

Arnold-N spendierte seinerzeit zum Rheingold auch eine neu entwickelte 18.5


Hobbytrain lieferte die badische 18.3 in Großserienfertigung auch für die Epoche II


Neuanfang nach dem Zweiten Weltkrieg

Die SBB setzte sich schon bald nach dem Ende des Weltkrieges für die Wiedereinführung einer direkten Verbindung zwischen der Schweiz und den Niederlanden ein. So wurde der schon zum Winterfahrplan 1946/1947 eingesetzte D 164/163 auf dem Laufweg des Vorkriegs-„Rheingold“ zwischen Hoek van Holland und Basel 1948 zum FD zuerst namenlos erhoben. Der Zug war weitgehend für ausländische Reisende und Angehörige der Besatzungsmächte reserviert, nur zwischen Mannheim und Basel DRB waren die 3. Klasse-Abteile auch für den innerdeutschen Verkehr zugelassen. Seiner FD-Bezeichnung zum Trotz handelte es sich aber um einen regulären inter - nationalen Fernschnellzug ohne jegliche Luxus - ansprüche.

Am 20. Mai 1951 war es soweit: Der mit dem besten verfügbaren Rollmaterial ausgestattete und als „Rheingold-Expreß“ getaufte F 164/163 fuhr zwischen Hoek van Holland und Basel Bad. Bf. (ab 1952 Basel SBB) über Rotterdam, Eindhoven, Köln, Bonn, Mainz und Mannheim. Denselben Namen trug auch das auf der alten „Rheingold“-Stammstrecke über Emmerich fahrende Flügelzugpaar F 264/263 Amsterdam – Köln. Beide Züge hatten alle drei Klassen sowie verschiedene Kurswagen nach Chur bzw. Erstfeld in der Schweiz, Wien (über Passau) und Meran in Südtirol (über München), die in Köln auf unterschiedliche D-Züge übergingen.

Die Zeit der Pullman-Luxuszüge war aber in der Nachkriegszeit vorbei. Da die DB keine eigenen Salonwagen mehr besaß, wurden nun die komfortabelsten Abteilwagen für den neuen Paradezug verwendet und zwar die sogenannten „Schürzenwagen“ der Gruppe 39. Zuerst war geplant, nur einen Wagentyp mit Abteilen aller drei Klassen einzusetzen (Bauarten ABC4üwe-39/51 bzw. 39/52). Die neuen Zeiten brachten jedoch auch neue Reisegewohnheiten: Um die sehr hohe Nachfrage für Sitzplätze der 3. Klasse zu befriedigen, welche die 22 Exemplare umfassende erste gemischtklassige Wagenserie nicht decken konnte, musste die DB auch zehn reine 3. Klasse-Wagen der Bauart C4üwe-38/53 umbauen. Neben dem auf solchen Langläufen obligatorischen Packwagen wurden auch Speisewagen mitgeführt. Diese stellte zwischen 1951 und 1955 die C.I.W.L., denn erst ab Mai 1955 besaß die DSG entsprechende Rechte, im europäischen Ausland fahren zu dürfen.

Textfortsetzung auf Seite 55

Neben den Nachbildungen von Arnold-N/Hornby hat auch Minitrix mehrere Versionen der Baureihe 01 produziert. Das Foto zeigt das schwarze DRG-Modell der 01 004 mit Tender 2’2’T32 und kleinen Windleitblechen als frühe Vorbildausführung aus den 1920er-Jahren


FFD 101 auf dem Abschnitt Mannheim – Köln aus dem Jahre 1934 mit einer DRG 18.5 bayerischer Bauart mit kurzem Tender (Arnold-N), SPw4ü-28, SA4ük-28, SB4ü-29, SB4ük-28 und SA4ü-28 (Minitrix)


Vorderer Bereich des aus sieben Wagen bestehenden Zuges HL Basel SBB – Luzern von 1932 mit einer hier hilfsweise genommenen Epoche IV-Version der SBB Ae 4/7 (Fulgurex). Zu sehen sind der SPw4ü, SB4ü, SA4ük-28, SB4ük-28 (Arnold-N) des „Rheingold“ und ein C.I.W.L. WSPc Typ Flèche d'Or (Rivarossi) des „Edelweiss“. Dahinter kommen noch ein WSP und ein F daz


Fotos: Selbmann (2)

F 10/F 22 von 1953 am Mittelrhein, gezogen von einer blauen DB 03.10 mit Altbaukessel (Minitrix). Er besteht aus blauen DB-Wagen der Verwendungsgruppen 35 (Minitrix, Fleischmann) und 39 (Minitrix) und hilfsweise einem C.I.W.L.-Standard-Speisewagen anstelle des Umbaus aus einem Pullmann-Wagen mit Küche Typ Flèche d'Or (Arnold)


Der F 164 von 1953 auf dem Abschnitt Venlo – Köln mit einer DB 41. Es folgen blaue DB-Wagen der Verwendungsgruppen 39 und 35 (alle Minitrix). Das DB-Logo auf der Lokomotive sollte man bei Bedarf gegen den älteren DB-Schriftzug abändern


Fotos: Radulescu (4)

F 9 von 1955 am Mittelrhein, gezogen von einer DB 03. Zwischen den blauen DB-Wagen der Verwendungsgruppen 39 (Minitrix) und 35 (Fleischmann, Minitrix) ist nun erstmalig ein roter DSG-Speisewagen (Minitrix) eingereiht. Auch hier wäre der ältere DB-Schriftzug an der Lokomotive passender


Der F 9 von 1959 am Mittelrhein: Das Erscheinungsbild ändert sich nun schrittweise hin zu modernen Fahrzeugen. An der Spitze eine DB E 10.1 (Hobbytrain), zwischen den Vorkriegs-Einheitsbauarten (Fleischmann, Minitrix) ist ein neuer blauer A4ümg (Minitrix) eingereiht. Die blauen „Schürzenwagen“ – nun als Verstärkungswagen – müssten eigentlich den DB-Keks tragen


Der F 22 auf seinem ersten Laufabschnitt gebildet aus der 03 196, einem AB4ü 35er-Wagen sowie AB4ü und B4ü 29er-Bauart in Blau bei Düsseldorf Wehrhahn 1953


Foto: Carl Bellingrodt/Eisenbahnstiftung

Der „Rheingold“ wird zum Zugsystem

Der neue „Rheingold-Expreß“ wurde so gut von den Reisenden angenommen, dass nur wenige Monate nach Indienststellung des F 164/163 die DB auf der Europäischen Fahrplankonferenz einen zweiten Fernschnellzug als Tagesverbindung Hoek van Holland – Basel SBB beantragen musste. Da der Entlastungszug allerdings nur aus den zwei oberen Polsterklassen bestehen sollte, wurden dafür mehrere „Schürzenwagen“ als AB4üe-38/51 und AB4üe-38/52 umgebaut. Aus einem einzigen Zug entstand fahrplantechnisch ein kleines eigenes Netz: Der ab dem Sommerfahrplan 1952 eingesetzte F 10/9 fuhr zwar auf demselben Laufweg wie der „Rheingold-Expreß“, zwischen Köln und Mainz war er mit dem neuen F 22/21 Dortmund – Köln – Mainz – Frankfurt – Würzburg – München (und im Sommer weiter bis Innsbruck) zusammengekuppelt. Um ihren Zusammenhang zu unterstreichen, erhielten beide Züge den selben Namen „Rhein-Pfeil“ (zuerst mit Bindestrich geschrieben).

Die Züge des kleines „Rheingold“-Systems tauschten mehrmals innerhalb von kurzer Zeit ihren Namen (siehe Kasten Seite 51). Weil es vor allem bei den englischen Reisenden Verwechslungen zwischen „Rheingold“ und „Rhein-Pfeil“ gab, taufte die DB zum Sommer-Fahrplanwechsel 1953 den dreiklassigen F 164/163 in „Loreley-Expreß“ um. Die deutlich schnelleren, zweiklassigen F 10/9 und F22/21 wurden fortan zum „Rheingold-Expreß“. Im F 10/9 war nun auch ein Kurswagen nach Rom zu finden.

Foto: Carl Bellingrodt/Eisenbahnstiftung

Südwärts ist die 03 1001 unterwegs mit dem F 10/F 22 bei Niederheimbach im Jahre 1953. Hinter der Lok folgt ein stromlinienförmiger Packwagen aus dem einstigen Fahrzeugpark der NS-Reichsregierung, an dritter Stelle der C.I.W.L. WR. Am Zugschluss laufen die 29erund drei 35er-Wagen des F 22 nach München

Richtung Köln fährt 1951 die 03 1082 mit den acht Wagen des F 164. Hinter der Lok der ABC4üwe-Kurswagen aus Meran, an sechster Stelle läuft der C.I.W.L.-Speisewagen in einem dunkleren Blauton als die DB-Wagen. Im Hintergrund sieht man die Güteranlagen der schmalspurigen Brohltalbahn


Foto: Carl Bellingrodt/Eisenbahnstiftung

1958 trifft der F 9 aus Basel in Mannheim ein: Hinter der V 200 027 folgen ein Pw4üe, ein DSG WR4üe und ein 35er-Wagen zwischen zwei A4ümg


Foto: Helmut Röth/Eisenbahnstiftung

Der Name der zwei Züge wurde nochmals 1954 auf „Rheingold“ geändert. In den folgenden Jahren fuhren die F 10/F 22 sowie F 9/F 21 zwischen Köln und Mainz getrennt, der Wagenaustausch erfolgte nun in Köln. Um die Trennung zwischen dem auf dem klassischen Lauf Holland – Schweiz fahrenden Zug und dessen in Ost-West-Fahrtrichtung verkehrenden Ableger von Dortmund nach München/Innsbruck zu verdeutlichen, taufte man letzteren 1958 zum „Rheinpfeil“ (nun zusammen geschrieben) um.

Wagenmaterial des Nachkriegs- „Rheingold“ mit Seitengangabteilen

Wie sein Vorgänger der 1920/30er-Jahre bekam der neue „Rheingold-Expreß“ der jungen Deutschen Bundesbahn zum Betriebsstart 1951 ein eigenes Gesicht. Eine Aufarbeitung der noch vorhandenen, inzwischen über 20 Jahre alten Salonwagen des ersten „Rheingold“ kam aber nicht mehr infrage. Um seine Sonderstellung innerhalb des „Blauen Netzes“ zu unterstreichen, wurden vollständig modernisierte Wagen in „windschnittiger Bauart“ der Verwendungsgruppe 39 eingesetzt (siehe Kasten Seite 58). Neben der neu gestalteten Inneneinrichtungen (mit neuen Teppichen, Leselampen an allen Sitzplätzen sowie neu bezogenen Polstersitzen sogar in der 3. Klasse) wurde auch eine Sonderlackierung in Stahlblau nach RAL 5011 mit silbernen Zierlinien angewendet. Die Dächer waren in Aluminiumfarbe lackiert, die Langträger und Laufgestelle in Tiefschwarz. Die Wagenschürzen sollten ebenfalls einheitlich in Tiefschwarz lackiert werden, hier gab es aber zum Teil Abweichungen mit grau lackierten Seitenschürzen bei manchen Wagen. 1956 wurde im Zuge der Klassenreform die bisherige 1. Klasse aufgegeben und die beiden unteren entsprechend aufgewertet. Die ABC4üwe wurden nun zu AB4üe, die AB4üe zu A4üe und die C4üwe zu B4üe. Es liefen aber nicht nur moderne „Schürzenwagen” im „Rheingold“-System. Neben den speziell dafür umgebauten Sitzwagen sind im Laufe der Jahre auch andere Bauarten wie z. B. solche der Gruppen 29 und 35 und anfänglich sogar „Stahlpreußen” mit Oberlicht vor allem als Kurswagen fotografisch belegt.

Ab 1953 entstand mit den neugebauten 26.400 mm langen Wagen der Gattung AB4ümg-54 (ab 1956 A4ümg-54, ab 1966 Aüm 202) eine komplett neue Schnellzugwagengeneration für F-Züge, die einen insgesamt neuzeitlicheren Reisekomfort als ihre Vorgänger bot. Die Züge des „Rheingold“-Systems mussten aber bis 1956 bzw. 1958 auf die Ausstattung mit neuen Sitzwagen warten. Die blaue Lackierung für die 1. Klasse blieb auch bei den Neubauwagen bestehen, zuerst in Stahlblau, ab 1956 im helleren Kobaltblau RAL 5013. Der elfenbeinfarbene 1. Klasse-Streifen wurde 1958 eingeführt. Die Wagenkästen der 2. Klasse-Bauart B4ümg sowie des zweiklassigen AB4ümg, im „Rheingold“ als Kurswagen zu finden, waren dagegen im gewöhnlichen Flaschengrün des DB-Wagenparks, ab Anfang der 1960er-Jahre in Chromoxidgrün lackiert. Bei den zwischen 1951 und 1955 eingesetzten C.I.W.L.-Speisewagen handelte es sich um umgebaute Pullman-Salonwagen WSPc der Bauart „Flèche d’Or“. Nach deren Ablösung im Jahre 1955 setzte die DSG stets ihre besten Speisewagen ein. Sie waren allesamt „windschnittiger Bauart“, darunter zwei aus dem ehemaligen Reichsregierungszug (Nr. 1226 und 1227). Letzterer war seinerseits das einzige sechsachsige westdeutsche Exemplar. Die Speisewagen hatten die Farbgebungen ihrer Betreiber, Dunkelblau mit gelben Zierlinien für die C.I.W.L. und Dunkelrot für die DSG.


Ab Mitte der 1950er-Jahre verlor der „Rheingold” sein einst einheitlich blaues Erscheinungsbild


Im Gegensatz zu den Inlandszügen des „Blauen Netzes“ waren Packwagen eine Selbstverständlichkeit im „Rheingold“-System. Die Erstausstattung von 1951 bildeten drei Pw4üe-37/51 der Einheitsbauart mit windschnittiger Dachkanzel. Bald darauf folgten noch je zwei Wagen der Bauarten Pw4üe- 37/52a/b und Pw4üe-38/51/53, alle in windschnittiger Bauart der Gruppe 39 aus dem ehemaligen Sonderbereitschaftspark der NS-Reichsregierung.

Beförderung des „Rheingold“ in den 1950er-Jahren

Anfang der 1950er-Jahre zogen hauptsächlich zweiund dreizylindrige Pazifik-Schnellzuglokomotiven den „Rheingold-Expreß“ und seine Gebrüder. Zwischen Basel und Mannheim waren es Offenburger 01 und 01.10, am Mittelrhein die Ludwigshafener 03 und 03.10, Kölner 01 und 03 oder Koblenzer 01. Sehr typisch waren die in den 1950er-Jahren entkleideten Drei-Zylinder-03.10, zuerst mit Altbaukessel (darunter die blau lackierten 03 1014, 1022 und 1043). Zwischen Köln, Mönchengladbach und den Niederlanden fuhren 41 des Bw Mönchengladbach, die 1954 durch die neuen 23 abgelöst wurden. Die Baureihe 23 wurde ebenfalls für die Beförderung der F 22/21 zwischen Mainz und Frankfurt verwendet, eine Aufgabe, die ab und zu auch der alten preußischen Tenderlok 78 (Pr. T18) zukam.

DB-Schnellzuglokomotiven 03.10 mit Neubaukessel, blaue 03.10 mit Altbaukessel und Zweizylinder-03 mit Tender 2'2'T32 (alle Minitrix)


Fotos: Radulescu (3)

In den 1950er-Jahren kamen auch Dampflokomotiven der DB wie die 41 (Minitrix), 38.10-40 und 78 (beide Fleischmann) vor Rheingold-Garnituren zum Einsatz


Traktionswende auch beim Rheingold-Einsatz der 1950er-Jahre: V 200.0 (Roco), E 10.1 und E 17 (Hobbytrain)



Mitte der 1950er-Jahre begann auch vor dem „Rheingold” die Ablösung der Dampflokomotiven


Schon 1955 übernahmen die Griesheimer Großdieselloks V 200.0 am Mittelrhein einige Zugleistungen von den Schnellzugdampflokomotiven. 1957–1958 fuhr der „Rheingold“ durchgehend von Köln bis Basel mit den V 200.0 mit Richtungswechsel in Mannheim.

Zwischen Frankfurt und München war es zunächst eine Aufgabe der 01 aus Würzburg bis zur Ablösung 1957 durch die V 200.0. Ein Jahr später fuhr man zwischen Frankfurt und Würzburg elektrisch mit den E 10, E 40 oder E 18, gelegentlich auch E 19.

Durch die konsequente Elektrifizierung der Hauptverkehrsachsen schrumpfte das Einsatzgebiet der Dampf- und Dieselloks weiter. 1959 war die Strecke Köln – Basel über Koblenz, Mainz, Ludwigshafen und Mannheim komplett „unter Draht“. Die „Rheingold“- Züge wurden ab diesem Zeitpunkt durchgehend mit stahlblauen E 10.1 Kastenloks gefahren.

Rheingold-Lokomotiven der Nachkriegszeit in Modell

Der Triebfahrzeugpark der 1950er-Jahre ist weitgehend komplett, auch wenn nicht alle Baureihen in zeitgemäßer Ausführung zu finden sind. Minitrix brachte schon Ende der 1980er-Jahre schöne und bis auf die leicht zu hohe Pufferbohle auch maßstäbliche Modelle der 03 und 41. Die „entkleideten“ 03.10 folgten etwa zehn Jahre später sowohl mit Alt- als auch mit Neubaukessel. Mit den 03 1014 und später 1022 gab es auch zwei stahlblaue 03.10 im Programm. In den letzten Jahren folgte ebenso eine 01. Die Modelle haben Tenderantrieb und wurden im Laufe der Zeit mit Digitalschnittstelle, Kurzkupplung zwischen Lok und Tender und LED-Beleuchtung verbessert. Auch Arnold bot ab Ende der 1980er-Jahre eine gut detaillierte 01 an.

Die DB 01.10 von Fleischmann geht im Grunde auf ein zuerst 1973 angebotenes Modell mit Tenderantrieb der 012 der Epoche IV zurück. Auch bei dieser gab es später eine technische und optische Modellpflege. Erst 1998 erschien eine Epoche III-Lok mit Kohlefeuerung, silbernen Kesselringen und auf den Umlauf versetzten Sandkästen. Eine optisch ähnliche Neuauflage kam 2010. Fleischmann bietet ebenfalls seit 1989 eine schöne 23 sowie seit längerer Zeit eine 78 (Pr. T18), die ebenfalls mehrmals eine Modellpflege bekamen.

Modelle der V 200.0 erschienen immer wieder in den Standardprogrammen mehrerer Großserienhersteller. Arnold bot zuletzt eine Vorserienlok als Kompromissmodell an, Minitrix und Roco dagegen Nachbildungen der Serienmaschinen. Die DBAltbauelloks E 16 und E 18 findet man aktuell bei Piko, die E 19 bei Fleischmann und Arnold. Kasten-E 10 (E 10.1) im Erscheinungsbild der späten 1950er-Jahre mit stahlblauem Kasten und Einzellampen sowie E 17 wurden von Hobbytrain angeboten.

Wagen der 1950er-Jahre in Modell

1983-1984 brachte Roco eine Version seiner gelungenen „Schürzenwagen“ als AB4üe-38/51 für den „Rhein-Pfeil“ der frühen 1950er-Jahre in mehreren Betriebsnummern. Die ABC4üwe und C4üwe des „Rheingold-Expreß“ wurden jedoch nur 2013 unter der Marke Fleischmann mit verbessertem Druck und nachgerüsteter NEM-Kurzkupplungskulisse aufgelegt. Ein Wiedererscheinen der blauen AB4üe mit KK-Kinematik unter Fleischmann gab es bisher nicht. Einen passenden Speisewagen WR4üe-39 der Epoche III lieferten Roco 2008 sowie 2013 Fleischmann mit KK-Kinematik. Der ebenfalls 2013 passend dazu angebotene Gepäckwagen Pw4üe- 37/51 stammt aus dem Fleischmann-eigenen Alt - sortiment und harmoniert daher nicht optimal mit den maßstäblich tiefen ex-Roco-„Schürzenwagen“.

2. Klasse und 1. Klasse DB-Neubauwagen der Gruppe 53 von Minitrix, hier der Epoche IIIb


Speisewagen der C.I.W.L (Rivarossi) und DSG (Minitrix) für den Rheingold-Einsatz


DB-Rheingold-Wagen der Gruppe 39 von Minitrix als C4üwe, AB4üe und ABC4üwe


Fotos: Radulescu (7)

Höhenvergleiche von DB-Wagenmodellen

Ein gemeinsamer Einsatz mit Wagen der Gruppe 39 von Minitrix ist nur nach Tieferlegung des Fleischmann 35er-Modells möglich


Auch im Vergleich mit dem beim Vorbild verwandten Pw4üe-37/51 von Minitrix (rechts) passt der 35er-Wagen von Fleischmann im Lieferzustand nicht dazu


@#@Die Wagen der Gruppen 53 und 39 von Minitrix passen optimal ab Werk zueinander


Die etwas hö heren Wagen der Gruppe 39 von Roco (links) sind mit denjenigen von Minitrix dennoch kombinierbar


Um die Jahrtausendwende bot Minitrix in mehreren Wagensets sowie einzeln als Bestandteil von Verkaufsdisplays ebenfalls „Schürzenwagen“ in allen oben erwähnten Versionen (AB4üe, ABC4üwe, C4üwe) inklusive Speisewagen WR4üe-39 und 37er-Packwagen an, die alle in der Höhe gut zusammenpassen. Die Modelle waren von Anfang an mit Kurzkupplungskulissen nach NEM ausgerüstet.

Weitere F-Zug-Wagentypen für die Vervollständigung von „Rheingold“-Garnituren der 1950er-Jahre (z. B. als Kurswagen, siehe F-Zug-Artikel im NBM 6/17) findet man bei Minitrix (AB4ü-28) und Fleischmann (AB4ü-35). Die Gepäckwagen „windschnittiger Bauart“ der ehemaligen Reichsregierungszüge sind leider bisher nicht realisiert.

Die ersten DB-Neubauschnellzugwagen AB4ümg- 54 (ab 1956 A4ümg-54) sowie das 2. Klasse-Pendant B4ümg-54 gibt es schon seit Jahrzehnten bei Minitrix. Die grundsätzlich maßstäblichen Modelle liegen etwas zu hoch auf den Drehgestellen. Sie wurden Ende der 1980er-Jahre komplett überarbeitet (KKK, eingesetzte Fenster) und entsprechen somit bis auf die zu schmalen Oberteile der Übersetzfenster größtenteils dem aktuellen Modellstandard. Es wurden in mehreren Serien Varianten der Epoche IIIb aufgelegt, jedoch nie eine als zweiklassiger Wagen mit stahlblauem Kasten der Epoche IIIa. Den grünen BC4ümg-55 (ab 1956 AB4ümg-55) gibt es nicht. Ebenso fehlt schweizerisches und niederländisches Wagenmaterial aus der Epoche IIIa.

Fazit
Wer einen „Ur-Rheingold“ vor 1934 als Stammzug oder seinen Nachfolger der späten Epoche IIIa um 1955 nachbilden will, hat es relativ leicht, denn die nötigen Wagengrundtypen wurden von mindestens zwei Herstellern produziert. Problematischer ist es mit späteren, kürzeren Versionen der 1930er-Jahre mangels AB-Salonwagen oder mit frühen DBZügen des Zeitraums 1951-1955. Hier ist Kompromissbereitschaft und/oder modellbauerische Eigeninitiative nötig, denn wichtige Wagentypen fehlen. Der C.I.W.L.-Speisewagen ex-WSPc mit niederländischen Anschriften gab es zumindest als heute rare Farbvariante bei Arnold kurzfristig vor etwa 20 Jahren.Horia Radulescu/Gunnar Selbmann

Der zweite Teil mit großer Zugbildungsgrafik beschäftigt sich mit Geschichte, Betrieb und entsprechenden Modellen ab 1962 bis zur Einstellung 1987.

Exklusive Farbgebung: In Violett und Beige

Lackiert wurden die 26 Salonwagen zunächst in Violett nach RAL 35 h, später in RAL 35 m (ab 1940: RAL 4000) mit cremefarbenem Fensterband an den Längsseiten. Die senkrechten Eckprofile, Stirnleitern, Pufferbohlen und der Langträger waren schwarz und das Dach samt Kanzel aluminiumfarben – die Lüfter bisweilen auch schwarz. Aufwendig war das Dekor mit Zierrahmen und vier Längsgurten in Gold gehalten. Das Wagennummernschild hatte ebenfalls einen violetten Grund. Die drei neuen Packwagen waren nur unifarben violett mit Deckleisten und Nummernschildern in Schwarz. Die Schriftzüge über den Fenstern und die Klassenziffern darunter sowie die nachträglich schon vor der Umnummerierung bei den Salonwagen angebrachten Zugnamen waren als erhabene goldene Lettern (bei den SPw4ü-28 nur aufgemalt) ausgeführt. Die Zuglauf- und Wagenordnungsnummern-Schilder wurden in einem dem violetten Farbband angepassten Farbton ausgeführt. 1931 stellte man die Wagenregistrierung von 90000er- u. 20000er- auf 100000er- bzw. 10000er-Nummern um.

Verbleib der ehemaligen„Rheingold“-Wagen

Behelfscasino und Museumsgarnitur

In den Wirren des Zweiten Weltkrieges verschwanden fünf der 26 gebauten Salonwagen aus 1928/29. Drei blieben auf dem Gebiet der tschechoslowakischen CSD, wurden später zu Speisewagen umgebaut und bis Ende der 1960er-Jahre als solche eingesetzt. Ein weiterer Wagen wurde jahrzehntelang als Offiziersbar in einer Kaserne der United States Air Force bei Wiesbaden verwendet. Dort entdeckte man ihn erst 2005 wieder.

17 Salonwagen befanden sich bei Kriegsende auf dem Gebiet der künftigen DB. Neun davon wurden zwischen 1951 und 1956 zu dunkelroten DSG-Speisewagen umgebaut. Ihre Ausmusterung erfolgte bis Anfang der 1970er-Jahre. Fünf fanden weiterhin Verwendung als Sitzwagen innerhalb des blauen FZug-Netzes der 1950er-Jahre, und zwar ein ehemaliger SAB4ü-28/39 als AB4üe- 28/39/51, ein ex SAB4ü-28/34 als B4üe- 28/34/52 sowie drei ex SB4ü-28 als B4üe- 28/52. Diese wurden später grün umlackiert und als normale Schnellzugwagen verwendet. Die anderen drei baute die DB schließlich zu Gesellschaftswagen um. Einer von ihnen überlebte im Dienst sogar bis in die ozeanblau/elfenbeinfarbene Ära um 1980. Auch die drei Packwagen kamen zur DB. Deren Ausmusterung erfolgte zwischen 1968 und 1977.

Zwölf der Rheingold-Wagen aus 1928 haben bis heute in unterschiedlichen Zuständen überlebt. Der FEK (Freundeskreis Eisenbahn Köln) erwarb ab Mitte der 1960er-Jahre fünf ehemalige Salonwagen und einen Packwagen und restaurierte sie vor allem zunächst äußerlich nach dem historischen Vorbild. Die schweizerische TEAG (Transeurop Eisenbahn AG) kaufte insgesamt sechs Salonwagen, darunter zwei aus Tschechien und den ex-USAF-Wagen aus Wiesbaden. Einer davon war zuvor ab den 1970er-Jahren als KBEBahnhofsgaststätte in alten Farben in Bonn-Tannenbusch – unweit seiner einstigen Stammstrecke – aufgestellt. Derzeit sind allerdings nur noch zwei TEAG und ein FEKWagen einsatzfähig.

Modelle nach DB-Vorbildern sind rar. Nur Minitrix bot einen blauen ex-Salonwagen als F-Zug-Abteilwagen für den „Domspatz“ sowie ein zum DSG-Speisewagen umgebautes Exemplar an. Beide Modelle sind einfache Lackierungsvarianten der Grundmodelle und stellen somit form- und detailmäßig Kompromisse dar. Den Packwagen gab es in DB-Grün von Arnold rapido als Einfachmodell aus der Frühzeit der Spur N.

Werbewirksame Beschriftung: Deutsche Bundesbahn statt DB

Im Gegensatz zu anderen in F-Zügen eingesetzten Reisezugwagen, zum Beispiel solchen der Verwendungsgruppen 29 und 35 mit den Buchstaben „DB“ als Metallgussteile an den Seiten, bekamen die Schürzenwagen des Wagenparks für „Rheingold“ und „Rhein-Pfeil“ sowie „Loreley“ jedoch die komplette silberne Aufschrift „DEUTSCHE BUNDESBAHN“ ebenfalls massiv aus Leichtmetallguss mittig auf die Seitenwände geschraubt. Die Schürzenwagen AB4üe-38/51 und 38- 52 (ex-AB4ü-38) aus dem Ergänzungs-Wagenpark für den „Rhein-Pfeil“ waren ebenfalls mit komplettem Schriftzug ausgestattet, die übrigen nur mit den Buchstaben „DB“. Die erhabenen Lettern ersetzte man durch das neue DB-Logo während Revisionen erst nach 1956.


Foto: RVM-Filmstelle Berlin (Bellingrodt)/Eisenbahnstiftung