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Zum Sparkurs gezwungen


neue energie - epaper ⋅ Ausgabe 7/2021 vom 01.07.2021

Artikelbild für den Artikel "Zum Sparkurs gezwungen" aus der Ausgabe 7/2021 von neue energie. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.
Autos stapelweise: Im ?Auslieferungsturm? von Volkswagen warten Neuwagen darauf, dass ihre Besitzer sie abholen. Per Hebebühne werden hier gerade zwei Elektromodelle an ihre Plätze bugsiert, ein ID.3 (türkis) und ein ID.4 (gelb).

Der Boom kam für die Autokonzerne gerade rechtzeitig. Im letzten Jahr hat die E-Mobilität einen ordentlichen Schub hingelegt, in Deutschland wurden laut Kraftfahrtbundesamt knapp 195 000 Elektro-Pkw neu zugelassen, ein Plus von 206 Prozent gegenüber 2019. Bei den sogenannten Plug-in-Hybriden, die neben einem Elektro- auch einen Verbrennungsmotor haben, gab es mit mehr als 200 000 Neuzulassungen sogar eine Steigerung um 342,1 Prozent (neue energie 02/2021). Gerade rechtzeitig, weil 2020 auch die CO 2 -Grenzwerte für Autos deutlich strenger geworden sind.

Grundlage ist eine EU-Verordnung, wonach ein Pkw nur noch 95 Gramm CO 2 pro Kilometer (g/km) ausstoßen darf. Zuvor lag der Wert bei 130 Gramm. Es handelt sich dabei um einen Flottengrenzwert, das heißt: Der Durchschnitt aller EU-weit in einem Jahr zugelassenen Autos eines Herstellers darf diesen Wert nicht überschreiten. Fahrzeuge können also mehr ...

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... CO ausstoßen, wenn andere Modelle dafür sparsamer sind.

Zudem gilt der Grenzwert laut Bundesumweltministerium nur für 95 Prozent der Flotte, „die fünf Prozent Neuwagen mit den höchsten Emissionen werden nicht berücksichtigt“. Ab 2021 sollen die 95 Gramm jedoch für die gesamte Flotte gelten. Zudem soll dann das realitätsnähere WLTP-Testverfahren zum Einsatz kommen. Die Grenzwerte werden daran angepasst, in der Folge aber weiter verschärft. Für die Jahre 2025 bis 2029 schreibt die Verordnung eine CO 2 -Minderung von 15 Prozent gegenüber 2021 vor. Ab 2030 sollen es 37,5 Prozent sein. Letzterer Wert könnte aufgrund des angehobenen Klimaziels der EU (neue energie 05/2021) noch einmal steigen, was aktuell zur Debatte steht.

Saftige Strafen

Die Automobilindustrie wird durch Grenzwerte quasi zur Sauberkeit gezwungen, denn die Strafen haben es in sich. Pro Gramm zu viel müssen die Hersteller 95 Euro für jedes verkaufte Auto zahlen. Dabei kann es schnell um Milliarden-

beträge gehen (siehe Interview Seite 59). Doch die Hersteller scheinen sich gut auf die Situation vorbereitet zu haben. Audi etwa erklärt, man habe die CO 2 -Ziele für Europa übererfüllt. So auch die Marke Volkswagen: Die Pkw-Neuwagenflotte in der EU habe laut vorläufigen Zahlen einen CO -Durchschnittswert von 92 g/km erreicht, schreiben die Wolfsburger. „Im Vergleich zum Vorjahr sanken damit die CO -Emissionen um 22 Prozent.“

Nicht gereicht hat es dagegen für den gesamten Volkswagen-Konzern, zu dem neben Audi beispielsweise auch Seat, Skoda und Porsche gehören. Dabei hatte sich der Konzern zuvor mit weiteren Herstellern zu einem sogenannten CO 2 -Pool zusammengeschlossen. „Dieser erzielte nach vorläufigen Zahlen einen CO 2 -Flottendurchschnitt von 99,5 g/km und verfehlte damit seinen Zielwert knapp um rund 0,8 g/km“, teilte VW mit. Für diesen Fall habe man jedoch Rücklagen gebildet.

Lukratives Gegengeschäft

Die Pools funktionieren wie folgt: Autobauer mit hohem CO 2 -Ausstoß kooperieren mit anderen, die weniger Emissionen vorweisen, indem die CO -Emissionswerte für alle Hersteller eines Pools gemeinsam berechnet werden. So können erstere ihre Flottenwerte senken. „CO -Pools sind laut Regulierung erlaubt“, erläutert Florian Hacker, Vize-Bereichsleiter Ressourcen & Mobilität beim Öko-Institut. Das Geschäftsmodell lautet: Die einen vermeiden Strafzahlungen, die anderen übererfüllen ihre Ziele und verdienen daran. „Das ist für die Hersteller aber immer noch die günstigere Option als die Strafzahlungen“, sagt Hacker.

Wie der Umweltdachverband Transport & Environment (T&E) in einer Analyse ermittelt hat, die im Oktober letzten Jahres vorgestellt wurde, hielten einige Autohersteller bereits Mitte 2020 ihre CO 2 -Grenzwerte ein. Dazu zählen BMW, Volvo und die französische PSA-Gruppe, zu der etwa Opel gehört. Auch Daimler hat es Medienberichten zufolge geschafft, das Ziel für 2020 zu erreichen. „Die EU-Grenzwerte sorgen dafür, dass der Verkaufsanteil von Elektrofahrzeugen in diesem Jahr auf bis zu zehn Prozent und im Jahr 2021 auf bis zu 15 Prozent steigt“, erklärte T&E damals.

Für das Jahr 2020 bedeute das eine Verdreifachung der Marktanteile von E-Autos in Europa. Die Verkaufszahlen seien „seit dem 1. Januar, als die Emissionsgrenzwerte in Kraft traten, sprunghaft angestiegen“. In einer weiteren Studie, die Mitte Juni erschienen ist, prognostiziert T&E, dass der Marktanteil von E-Autos ab 2030 die 50-Prozent-Marke knackt. Für die europäischen Klimaziele wäre das laut T&E allerdings zu wenig, dafür seien vielmehr zwei Drittel der gesamten Verkäufe nötig.

Auch Florian Hacker vom Öko-Institut sieht die Flottengrenzwerte als den „zentralen Hebel“ für den Hochlauf der E-Mobilität in 2020. „Die Hersteller bringen seit letztem Jahr die Fahrzeuge massiv in den Markt. Es gab zwar auch schon davor eine Nachfrage, die wurde aber zum Teil bewusst ins Jahr 2020 verschoben.“ So seien etwa Bestellungen 2019 nicht bedient worden, weil sie im Jahr darauf für die Hersteller angesichts der verschärften CO 2 -Zielwerte viel wertvoller waren. „Das lässt sich gut daran nachvollziehen, wie sich der Markt bewegt hat. Es gab keinen technologischen Durchbruch, sondern den Anreiz, Strafzahlungen zu vermeiden.“

Ähnlich habe die deutsche Autoindustrie bereits früher agiert. „Beispielsweise hat BMW in den 2010er Jahren in Deutschland produzierte i3 in den US-Bundesstaat Kalifornien verschifft und verkauft, weil sie dort aufgrund der staatlichen CO 2 -Regulierung besonders gewinnbringend eingesetzt werden konnten“, sagt Hacker. Strenge Vorschriften würden dabei helfen, das Angebot zu beleben. „Dort, wo die Regulierung am schärfsten ist, passiert auch am meisten.

“ Wo die Regulierung am schärfsten ist, passiert auch am meisten.“

Florian Hacker, Öko-Institut

Ein Treiber sei aber auch die Frage, wie konkurrenzfähig die Autobauer ohne einen Technologiewechsel künftig auf verschiedenen Märkten noch sein könnten. „Die Hersteller stecken gerade unter- schiedlich stark in einem Dilemma, weil sie immer noch mit den Verbrennern die größten Gewinne machen und den Technologiewandel schaffen müssen.“ Dieser geschehe unterschiedlich konsequent und schnell, aber er zeige überall in die gleiche Richtung. „Am eindrücklichsten sieht man es bei VW, die durch den Massenmarkt und die geringeren Margen den schnellen Technologiewandel brauchen, um bei den Elektrofahrzeugen auch in großen Stückzahlen günstig Fahrzeuge produzieren zu können“, erklärt der Experte.

BMW und Daimler würden dagegen eher eine „gemischte Strategie“ verfolgen und sehr stark auf Plug-in-Hybride setzen. Das sei ein Versuch, die Verbrennertechnologie noch möglichst lange im Markt zu halten – zumindest in einem Hybrid- Konzept. „Aber gleichzeitig merkt man auch, wie sie Tempo machen, weil sie merken, dass sich das Image des Antriebs stark wandelt.“ Der Konkurrent Porsche sei mit seiner Elektrifizierungsstrategie erfolgreich. „Daimler und BMW können sich nicht leisten, dabei zurückzustehen, weil so ein Imagewandel relativ schnell gehen kann.“

Womöglich verleiht eine Verschärfung des 2030er-Ziels bei den EU-Grenzwerten der Sache zusätzlichen Schwung. Berichten zufolge könnte das Minderungsziel von 37,5 Prozent weniger CO 2 auf 50 Prozent steigen. „Das bedeutet, dass die Neuwagenflotte dann einen Durchschnittsverbrauch von etwas mehr als zwei Litern Kraftstoff haben darf. Erreichbar ist dieses Ziel nur, wenn der Anteil der Elektrofahrzeuge in zehn Jahren auf mindestens 60 Prozent der Neuwagen ansteigt“, kommentierte der Autoindustrieverband VDA. Dafür würden jedoch die Rahmenbedingungen fehlen.

Flottengrenzwerte als Klimaschutzinstrument sind gescheitert.“

Deutsche Umwelthilfe

VDA-Präsidentin Hildegard Müller bemängelte im September, mit klaren Aussagen etwa zum Ausbau von Ladesäulen halte sich die EU-Kommission zurück. Auch VW sieht die Politik in der Pflicht: „Neben unseren Anstrengungen als Hersteller sind auch die Regierungen in den EU-Mitgliedsstaaten gefordert. Die Erzeugung umweltfreundlichen Stroms und eine flächendeckende Ladeinfrastruktur müssen sichergestellt sein, um E-Autos für Kunden attraktiv zu machen und da- mit einen zügigen Durchbruch der E-Mobilität zu gewährleisten.“

Die Deutsche Umwelthilfe (DUH), die den Autokonzernen wiederholt Betrug bei Abgaswerten nachgewiesen hat, kritisiert unterdessen Politik wie Industrie – und sieht gar die „Flottengrenzwerte als Klimaschutzinstrument gescheitert“. Sie seien nicht geeignet, „um die seit Jahren auf hohem Niveau stagnierenden CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs zu reduzieren und den Trend zu übermotorisierten, hochemittierenden Fahrzeugen zu brechen“.

Neben zahlreichen Schlupflöchern moniert die DUH auch das Konzept des Flottendurchschnitts an sich: Hersteller könnten dadurch den Grenzwert einhalten „und trotzdem weiter klimaschädliche SUV-Stadtpanzer und Limousinen mit hohen Gewinnmargen in den Markt drücken. Das ist Klimaschutz nur auf dem Papier.“