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Zwischen Weltrekord und Alltag


eisenbahn magazin - epaper ⋅ Ausgabe 2/2020 vom 16.01.2020

Europäische und amerikanische Bahnen sowie die Industrie versuchten in den 1930er-Jahren, die gefahrenen Geschwindigkeiten zu erhöhen. Moderne Technik innen und Stromlinie außen sollten auch der Dampflok neue Dimensionen erschließen. Die 1935 vorgestellte Reichsbahn-05 meisterte sogar die Grenze von 200 km/h. Und doch konnte sie nicht mit anderen Traktionen konkurrieren


Glanz und Abgesang der Schnellfahrlok-Baureihe 05

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Bildquelle: eisenbahn magazin, Ausgabe 2/2020

Fachkundig beraten versetzte das AW Weiden 1963 die 05 001 in einen annähernden Originalzustand. So glatt und glänzend zeigten sich Stromlinienloks bei der Reichsbahn nur wenige Wochen nach ...

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... der Anlieferung – im Alltag setzten Stöße, Feuchtigkeit und Ruß schon bald den dünnen Blechhüllen schwer zu


Werner Hubert/Slg. Andreas Knipping

Elektrische Versuchstriebwagen hatten südlich von Berlin im Oktober 1903 die magische Grenze von 200 km/h überschritten. Nie zuvor hatten sich Menschen schneller bewegt. Dadurch herausgefordert versuchten die Dampflok- Hersteller mitzuhalten. Während Henschels grotesk verkleidete „Wittfeld-Kuhn“ der preußischen Gattung S 9 mit gerade einmal 144 km/h enttäuschte, erreichte die bayerische S 2/6 von Maffei am 2. Juli 1907 einen für zwei Jahrzehnte gültigen deutschen und wohl auch europäischen Geschwindigkeitsrekord von 154,5 km/h. Doch allein schon mit Blick auf Gleisbeanspruchung und Bremswege wurde der utopische Charakter solcher Geschwindigkeiten abseits jeder Alltagstauglichkeit deutlich. Die Länderbahnen wie auch die junge Reichsbahn der 1920er-Jahre taten gut daran, sich zunächst einmal in Sachen Lokomotiv-, Wagen-, Brems-, Gleis- und Signaltechnik in aller Breite von 100 auf 120 km/h voranzutasten.

Luft- und Straßen-Konkurrenz

Der weltweite Wirtschaftsaufschwung in den 1930er-Jahren, in Deutschland durch die hektische Aufrüstung auf Kosten geordneter Staatsfinanzen speziell angeheizt, ließ die Verkehrsanforderungen steigen. Die schnellfahrende Dampflokomotive erhielt gleich mehrfach verstärkte Konkurrenz, nämlich in der Luft, sodann auf den ab 1933 gebauten Autobahnen, aber auch auf ihren eigenen Wegen durch den Dieselschnelltriebwagen und die ständig verbesserten Elloks. Man konnte einer Anzahl der Baureihe 03 mit verbesserten Bremsen gerade eben noch 140 km/h zutrauen, aber auch die dogmatischsten Verfechter des Zweizylinder- Triebwerks mussten einsehen, dass man damit nicht zu den 150 oder 160 km/h der E 18 oder des „Fliegenden Hamburger“ würde aufholen können. Reich und Reichsbahn hätten die Elektrifizierung der Fernstrecken forcieren und die Beschaffung von Schnelltriebwagen steigern können. Doch der 1936 verkündete Vierjahresplan mit dem Ziel einer Autarkie Deutschlands im Interesse baldiger Kriegsführung erlaubte weder den Import der für Oberleitungen und Elloks notwendigen Kupfermengen noch des Öls für eine Dieselzugförderung. Die kohlegefeuerte Dampflokomotive blieb demzufolge die Basis des Eisenbahnbetriebes.

Während die 05 002 gleich in die Betriebserprobung ging, diente die 05 001 zunächst als Exponat, zum Beispiel auf der Jubiläumsausstellung „100 Jahre deutsche Eisenbahnen“ 1935 in Nürnberg


Werner Hubert/Slg. Andreas Knipping

In Kinofilmen trägt jede Lok der Nazizeit auffällig das Zeichen der Zeit. Die Realität war nüchterner: Nur wenige – wie hier die 05 001 – trugen anlässlich der Olympischen Spiele 1936 ein großes Hakenkreuz und Olympische Ringe


Hermann Maey/Slg. Andreas Knipping

Baureihe 05 mit Drillingstriebwerk

Nicht bereits zur Erschließung höherer Geschwindigkeiten für den Regelbetrieb, sondern zwecks Probefahrten mit modernen Schnellzugwagen ersuchte das Reichsbahn-Zentralamt Berlin im Februar 1932 die bewährten Hersteller um Entwürfe für eine ausgesprochene Schnellfahrversuchslokomotive. Viele Zeichnungen bis hin zu Turbinenloks oder 2.500 Millimeter großen Treibrädern verließen das gewohnte Schema der Dampflokomotive radikal. Einigkeit bestand über die Notwendigkeit einer bis über den Tender reichenden Stromlinien-


Da Kupfer- und Ölimporte für die E- und Dieseltraktion nicht möglich waren, blieb es beim Dampf


Verkleidung. Nach dem Test kleiner Holzmodelle im Windkanal wurden zu deren Herausarbeitung Vorformen an der 03 154 und eine endgültige Gestalt an der 03 193 erprobt. Maschinentechnisch blieb das Reichsbahn-Zentralamt seinen Traditionen treu, sodass die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn bei Borsig zwei eigentlich konventionelle Lokomotiven der Achsfolge 2’C2’ und mit 2.300 Millimeter großen Treib- und Kuppelrädern in Auftrag gab. Trotz eines auf 20 bar gesteigerten Kesseldruckes mit der guten Möglichkeit der mehrstufigen Dampfentspannung in einer von mehreren Anbietern empfohlenen und für die Laufruhe unüberbietbaren Vierzylinder-Verbundmaschine wählte man ein Dreizylinder-Triebwerk. Die Außentriebwerke arbeiteten auf den mittleren Radsatz, das Innentriebwerk auf den vorderen Kuppelradsatz. Jedem Triebwerk diente eine separate Steuerung, sodass eine schwierige Ableitung von der Außensteuerung entfiel.

Der Kessel entsprach immer noch dem von 01 und 03 gewohnten Muster der Einheitsloks mit einer nun schon auf 7.000 Millimeter gesteigerten Rohrlänge. Man hatte schon tief im 19. Jahrhundert eine optimale Wärmeabgabe aus den Rauchgasen ins umgebende Wasser bei einer Rohrlänge durch den Langkessel zwischen 3.500 und 5.000 Millimetern ermittelt. Eine Verlängerung über dieses Maß hinaus reduziert das vordere Drittel des Kessels auf die Funktion lediglich einer Reservehaltung an warmem Wasser anstelle der Produktion von Dampf. Viel ergiebiger wäre eine längere Feuerbüchse, eventuell mit einer in den Langkessel reichenden Verbrennungskammer zur Vergrößerung der für den Wärmeübergang wertvollsten Strahlungsheizfläche gewesen. Die Dampfproduktion der 05 konnte deshalb noch weniger als diejenige der Baureihen 01 und 03 befriedigen.

Mit ihrem Frontführerstand und ihrer Vollverkleidung war die 05 003 nicht unbedingt als Dampflokomotive identifizierbar, zumal auch der Schlot an ungewöhnlicher Stelle saß. Lediglich die vielen Radsätze unterschiedlicher Durchmesser ließen auf eine Dampflok schließen


Der Umbau der Kohlenstaublok 05 003 für das bereits zusammenbrechende Verkehrswesen des Kriegsfrühjahrs 1945 ließ eine klassische Lokomotivschönheit im Stil der Einheitsklassiker 01 und 03 entstehen. Sogar für Werkaufnahmen im Fotografieranstrich fand man noch Zeit


Werk (3)/Slg. Andreas Knipping

Nochmals wandelte die 05 003 – letztlich fürs Abstellgleis – ihre Gestalt: Ein Tarnanstrich und Blenden über den Triebwerken sollten ihre Erkennbarkeit aus der Luft vermindern – reichlich naiv zu Zeiten ständiger Tieffliegerangriffe mit Augenmerk auf die Dampfwolken der Lok


Obwohl 05 002 im Kriegsjahr 1940 weder Neuigkeitswert besaß noch schnelle Züge führte, wurde sie für Titelbilder ausgenutzt


Slg. Andreas Knipping

Stromlinienstolz der Reichsbahn

1935 wurden die beiden Loks 05 001/002 ausgeliefert. Mit ihrer lebhaften Präsentation auf Ausstellungen und in Presse und Film erlangten die weinroten Giganten sofort große Popularität. 05 001 war Star in der Fahrzeughalle und bei der Parade in Nürnberg anlässlich der 100. Wiederkehr der ersten Fahrt des „Adler“. Die systematische Erprobung und das Herantasten an höchste Geschwindigkeiten begann sogleich mit der 05 002. Sie erreichte vor Zügen aus drei bis fünf Wagen ohne Probleme 190 bis 195 km/h. Kleinere Schäden an Lauf- und Triebwerken zog die eine oder andere Verbesserung nach sich. Die offiziellen Versuche endeten am 31. März 1936.


Stromlinienverkleidungen waren ein Kind jener Zeit und auf Straßen und Schienen weit verbreitet


Vor dem Beginn des Plandienstes wünschte man noch einen besonderen Leistungsbeweis. Deshalb wurde für den 11. Mai 1936 eine Vorführfahrt Berlin – Hannover – Hamburg – Berlin mit neuesten Dieselschnelltriebwagen und Dampflokomotiven angesetzt. Jahrzehntelang wurde als Ehrengast im Sonderzug nur der Generaldirektor Julius Dorpmüller genannt. Heute weiß man, dass neben vielen Generälen, Richtern und hohen Reichsbahn-Beamten auch Naziprominenz bis hin zu SS-Chef Himmler mit auf Reisen war. Auf dem Abschnitt Hamburg – Berlin führte die 05 002. Ohne dass ein Geschwindigkeitsrekord eigentlich beabsichtigt war, stieg anlässlich des Aufholens einer signalbedingten Verspätung zwischen Friesack und Vietznitz der Tachometer im Messwagen auf 200,4 km/h!

05 002 zeigt sich in annäherndem Neuzustand vor einem Regelzug; im Gegensatz zu manchen ausländischen Herstellern und Bahnverwaltungen verzichteten Borsig und Reichsbahn auf Dekoration und Verspieltheiten bei der Gestaltung von Stromlinienverkleidungen und orientierten sich eng an den Ergebnissen der Windkanalversuche


Landesbildstelle Berlin/Slg. Andreas Knipping

Niemals vorher und nachher fuhr eine Dampflokomotive auf dem europäischen Kontinent so schnell. Das geringfügig höhere Tempo einer britischen Lok wird durch ein leichtes Gefälle der Strecke relativiert; vermutete US-amerikanische Rekordfahrten blieben ohne überzeugenden Nachweis, sodass die 05 002 mit einem gewissen Recht als schnellste Dampflokomotive der Welt gelten kann. Nach der Ankunft auf dem Lehrter Bahnhof in Berlin servierte Dorpmüller dem Lokführer Oskar Langhans und dem als Heizer tätigen Reservelokomotivführer Ernst Höhne den verdienten Sekt.

Beide 05er in Plandiensten

Nach den Messfahrten und der Rekordfahrt bedurfte die 05 002 zweier Ausbesserungen in einem Gesamtzeitraum von dreieinhalb Monaten, in denen alle Radsätze neu bereift und alle Kesselrohre getauscht wurden. In der Summe aller Versuchsfahrten konnte die 05 keineswegs die souveräne Erschließbarkeit eines Geschwindigkeitsbereichs von mehr als 160 km/h mit der konventionellen Dampflokomotive beweisen. Die Stromlinienverkleidung erwies sich als hinderlich für Wartung, Fehlersuche und Reparatur an Triebwerken und Kesselarmaturen. Zu denken geben mussten die gleichzeitigen Leistungen dieselelektrischer Schnelltriebwagen: Sie schafften ohne Vor- und Nacharbeit die legendären 200 km/h. Und ein wahrhaft gewichtiges Problem war die 05-Eigenmasse von 210 Tonnen samt fünfachsigem Tender – volle 50 Tonnen mehr als eine 03 bzw. etwa so viel, wie fünf Schnellzugwagen der aktuellen Einheitsbauarten wogen.

Der 15. Mai 1936 war ein bedeutender Tag in der Geschichte des deutschen Fernverkehrs auf der Schiene: Mit nun schon 14 Dieselschnelltriebzügen, drei elektrischen Triebzügen, dem Henschel- Wegmann-Zug unter Führung der Stromlinien- Tenderloks 61 001/002 und mit planmäßiger Verwendung der beiden 05er etablierte die Reichsbahn ein ambitioniertes, von München, Stuttgart, Basel, Frankfurt/Main, Köln, dem Ruhrgebiet, Hamburg, Oberschlesien und Dresden auf Berlin ausgerichtetes Schnellverkehrsnetz – allerdings meist mit nur einer Fahrt pro Tag und Richtung, einem beschränkten Platzangebot und einer nur ganz knapp ausreichenden Fahrzeugbasis.

Der Baureihe 05 wurde das Zugpaar FD 23/24 zwischen Berlin und Hamburg zugedacht. Die zuvor der 03 erlaubten 140 km/h wurden freilich gerade einmal auf planmäßige 145 km/h erhöht. Immerhin lagen Komfort und Kapazität mit vier Schnellzugwagen und einem Speisewagen deutlich über dem Niveau der Dieseltriebzüge. Und mit durchschnittlich erreichten 118,6 bzw. 119,5 km/h handelte es sich um das schnellste in Deutschland je gefahrene Dampfzugpaar. Mit der Umstellung auf einen Kriegsfahrplan Ende August 1939 kurz vor dem Überfall auf Polen war es mit dem Schnellverkehr vorbei. Die beiden Loks 05 001 und 002 wurden von nun an mehr schlecht als recht vor beliebigen und meist schweren Zügen verwendet. Jeder schlichte 2’C1’-, 1’D1’- oder 1’E-gekuppelte Dampfloktyp taugte hierfür besser.

Episode am Rande: Auch Experten können irren

Die „kleine 05“ 03 193, mit der das fast endgültige Muster der Stromlinienverkleidung sowie der fünfachsige Tender für die 05 erprobt wurden. Ihre Ähnlichkeit zur Baureihe 05 führte zu einer netten Anekdote: Bauartdezernent R. P. Wagner beobachtete eine Zugausfahrt in Nürnberg und fragte erregt, wer für die Jubiläumsparade die Baureihe 05 festgelegt habe. Antwort: „Nein, Herr Baurat, das ist die 03 193!“


Werner Hubert/Slg. Andreas Knipping

Bei Königsmoor lassen sich am 1. Juli 1954 Gleisbauarbeiter ablichten, ohne Notiz von der vorbeieilenden 05 001 mit dem F 16 „Sachsenroß“ zu nehmen. Eine solche Szenerie wurde im Modell nachgestellt und findet sich als Titelbild dieses Heftes wieder


Walter Hollnagel/Bildarchiv der Eisenbahnstiftung

Kohlenstaub-Versuchslok 05 003

Immer wieder hatte es Ideen und Versuche gegeben, die Leistung des Lokomotivkessels, der mit der manuellen Einbringung von Stückkohle erreichbar ist, über jenes Maß hinaus zu steigern. Schon vor dem Ersten Weltkrieg erzielte Österreich mit ölgefeuerten Lokomotiven gute Erfolge. Das gegen teure Devisen zu importierende Erdöl war jedoch mitten in der Kriegsvorbereitung nicht der Brennstoff für neue Hochleistungen auf der Schiene. Ausgerechnet Steinkohlenstaub wurde für die Befeuerung der 05 003 auserkoren. Weil der Heizer seinen Platz nicht mehr wie hergebracht zwischen Tender und Feuertür haben musste, konnte man eine weitere kühne Idee umsetzen, nämlich den Führerstand mit einer bislang den Elektro- und Dieselfahrzeugen vorbehaltenen Streckensicht vorn anzuordnen. Der Kessel wurde in dem Sinne umgedreht, sodass der Stehkessel nun vorn platziert war und seine mit den üblichen Armaturen bestückte Front die Rückwand des Führerhauses bildete. Mit dieser Anordnung wurde es notwendig, den Kohlenstaub mit Turbogebläse und Förderschnecke durch eine Rohrleitung vom Tender am Kessel entlang nach vorn zu bringen. Genau an der Zuverlässigkeit dieses Systems scheiterte die in Lauf- und Triebwerk weithin den beiden Vorläufern entsprechende 05 003.

Dieser Sonderling gelangte nie in den Regelbetrieb. Über Frontführerstand und innovative Feuerung hinaus hat die Lok trotzdem ihren Platz in der deutschen Lokomotivgeschichte – und zwar aufgrund der erstmaligen Verwendung der bislang verpönten Verbrennungskammer. Eigenartig war dann ihr Schicksal 1945: In den letzten Wochen des Krieges wurde sie noch zu einer regulären Dampflok mit nunmehr normaler Anordnung des Kessels und hinterem Führerhaus umgebaut. Im März 1945 und mithin in einer apokalyptischen Lage von Reich und Reichsbahn war die eindrucksvolle Lok mit großen Windleitblechen fertig. Die Sonderfahrten höchster Amtsträger, für die man den imposanten Einzelgänger vielleicht gebrauchen wollte, fanden allerdings nicht mehr statt. Geschichten der Art, dass Heinrich Himmler mit der 05 003 von Berlin nach Schleswig-Holstein flüchtete, entstammen dem Reich der Legenden. Nach nur 330 Kilometern Laufleistung wurde die Lok am Ende des Krieges bei Husum abgestellt.

Lokführer Oskar Langhans (rechts) und Heizer Ernst Höhne aus Berlin bildeten das Personal der schnellsten Dampflokfahrt auf dem europäischen Kontinent am 11. Mai 1936 und waren beim musealen Festakt am 11. Juni 1963 im Nürnberger Museum als Ehrengäste dabei


DB/Slg. GeraMond

Schattendasein und Aufarbeitung

Nur die 05 003 wurde in den ersten Nachkriegsjahren vom Bw Hamm aus eingesetzt. Die beiden Stromlinienloks 05 001 und 002 blieben mit Gesamtleistungen von knapp 700.000 Kilometern im Heimat-Bw Hamburg-Altona abgestellt.

Nach der Währungsreform von 1948 besserte sich die wirtschaftliche Situation in den deutschen Westzonen und in der 1949 gegründeten Bundesrepublik schnell. Zur Vorbereitung eines neuen Fernverkehrsnetzes, wie es zum Sommerfahrplan 1951 mit den F-Zügen und SVT der DB eingeführt wurde, fiel die Entscheidung zur Reaktivierung der Stromlinienbaureihen 0110, 0310 und 05. Nur auf die beiden fehlkonstruierten Giganten der Baureihe 06 verzichtete man.


Der Kohlenstaub-Sonderling 05 003 mit Front- Führerhaus wurde selten im Zugdienst eingesetzt


In recht aufwendigen Hauptuntersuchungen wurden die durchweg verrotteten und teilweise schon demontierten Stromlinienverkleidungen komplett abgebaut. Mit neuen Kesselverkleidungen üblicher Art und kleinen Witte-Windleitblechen zeigten sich nun sehr elegante Maschinen, die der Betrachter ohne Weiteres für Neubauten halten konnte. Die Aufarbeitung der drei 05er wurde der Lokfabrik Krauss-Maffei in München anvertraut. Ein Motiv hierfür war die nunmehrige Tätigkeit des für die 05 federführenden einstigen Borsig-Chefkonstrukteurs Adolf Wolff bei diesem Unternehmen. Im April 1950 trafen die Loks ein und konnten am 25. Oktober 1950 (05 003), 23. Dezember 1950 (001) und 20. April 1951 (002) in neuer Gestalt ihren Dienst beim Bw Hamm aufnehmen.

Letzter Glanz und früher Abschied

Leider war die 05 wie auch viele andere Lokomotiven ihrer Generation von einem schweren Fehler des Kesselbaustoffs betroffen. Man hatte den kaltgewalzten Stahl St47K gewählt, dessen höhere Festigkeit geringere Stärken und damit die Einsparung von Gewicht möglich machte. Doch alsbald stellte sich heraus, dass dieses Metall zu spröde, wenig alterungsbeständig und im Sinne von Reparaturmöglichkeiten auch nicht gut schweißbar war. Diese Mängel waren der Grund für alle Neubekesselungen von 0110, 0310, 41 und vielen 50ern bei DB und DR.

In den Nachkriegsjahren war Fotomaterial kaum zu bekommen. Carl Bellingrodt gelang die Adaption von Röntgenfilmen aus dem Krankenhausbestand; er konnte damit am 29. Juni 1947 die 05 003 mit einem britischen Militärzug in Wuppertal-Unterbarmen aufnehmen


Die bei Krauss-Maffei instand gesetzten Schnellfahrloks – wie hier die 05 002 – wirkten wie Neubauloks. Der Abbau der Verkleidungen enthüllte Merkwürdigkeiten wie die bis zur ersten Nietreihe am Kessel reichende und nicht weniger als 4.122 Millimeter lange Rauchkammer


05 001 führte 1951 bei Leverkusen den D 101 Frankfurt (Main) – Mainz – Köln – Dortmund und konnte dabei ihre Leistung ausfahren


Carl Bellingrodt/Slg. Andreas Knipping ( 3)

Bei der Wiederaufarbeitung der 05 001 als Museumslok hat man lokführerseitig auf Teile der Verkleidung verzichtet, um den Blick auf das Triebwerk und die 2.300 Millimeter großen Treib- und Kuppelräder freizugeben


DB/Slg. GeraMond

Letzte Streckenfahrt einer 05 am 30. Mai 1963 ins Nürnberger Museum, hier als Nachschuss bei Hersbruck im Schlepp einer DB-V 60


Gottfried Turnwald

Danach war die Stromlinienlok zeitweise in der Fahrzeughalle des Nürnberger Museums neben der Ellok E 19 01 ausgestellt


Slg. Martin Menke

Die Verschlusszeiten früherer Kameras wurden der 05 002 im Regelbetrieb vor FD 23 gerade eben noch gerecht. Schon fährt man zwecks ausreichender Belüftung der Achs- und Stangenlager mit offenen Triebwerksjalousien und nimmt damit eine empfindliche Steigerung des Luftwiderstandes in Kauf


Carl Bellingrodt/Slg. Andreas Knipping

Neue Kessel für die 05 wollte sich die DB allerdings nicht leisten. Man behalf sich mit der Herabsetzung des Kesseldrucks von 20 auf 16 bar. Damit war die edle Rennerin in ihrem Lebensnerv freilich getroffen. Der niedriger gespannte Dampf konnte in den unverändert kleinen Zylindern nicht genügend Kraft entfalten. Alsbald beklagte der Betriebsdienst eine im Verhältnis zur 01 geringere Leistung. Auf den steigungsarmen Verbindungen Köln – Hamm – Hamburg und Köln –


Auch bei der Bundesbahn kam die Baureihe 05 nicht so recht in Schwung und landete bald im Museum


Hamm – Hannover genügten die Loks vor den F-Zügen aus drei bis vier Wagen noch, doch lief ihre Zeit schnell ab. Die 1953 vorgestellte und schon 1956 überraschend problemlos in Serienfertigung und Regelbetrieb gebrachte V 200 verdrängte die in Unterhaltung und Ausbesserung stets anspruchsvollen 05er sofort.

Die Lok 05 003 wurde am 24. Oktober 1957, die 002 am 18. November 1957 und schließlich auch die 001 von der Ausbesserung zurückgestellt. Nicht die Rekordlok 05 002, sondern die besser erhaltene 001 erhielt im AW Weiden wieder eine Stromlinienverkleidung entsprechend des Urzustandes. Am 30. Mai 1963 ging sie auf ihre letzte Reise ins Verkehrsmuseum Nürnberg. Ehrengäste beim Festakt am 11. Juni 1963 waren die inzwischen 72 bzw. 71 Jahre alten Lokführer Langhans und Höhne von der historischen Schnellfahrt vom 11. Mai 1936. Andreas Knipping

Im nächsten Heft widmen wir uns ausführlich der Baureihe 45, die als Pendant der Baureihe 05 für den Güterverkehr angesehen werden kann.

Elegante Renner ganz in Schale

Stichwort Stromlinienloks

Zu den Versuchen, den Einsatz von Dampflokomotiven effizienter zu machen, gehört seit Beginn des 20. Jahrhunderts auch die Stromlinienform. Strömungsgünstig geformte Körper vermindern den Luftwiderstand – so lässt sich entweder Kohle sparen oder bei gleichem Primärenergieeinsatz 15 bis 20 Prozent mehr Leistung gewinnen. Da es wissenschaftlich gesicherte und im Windkanal belegte Erkenntnisse noch nicht gab, wurde anfangs eher händisch experimentiert: im Automobilbau mit allerlei den „Zeppelinen“ abgeschauten Tropfenformen, bei Lokomotiven zum Beispiel mit Windschneideführerhäusern wie bei der preußischen P 8, kegelförmigen Rauchkammertüren und Schürzen wie bei

der bayerischen S 3/6 oder einer kastenartigen Ganzverkleidung wie bei den beiden S 9 „Altona 561“ und „562“. In den 1930er-Jahren wurde das Stromliniendesign international regelrecht zur Mode: Spektakulär gestaltete Lokomotiven entstanden vor allem in den USA, aber auch bei vielen europäischen Bahnen. Bei der Reichsbahn zählten dazu die Baureihen 0110, 0310, 05, 06, 1910 (Dampfmotorlok) und 61 (Henschel-Wegmann- Zug). Im weitesten Sinn ließen sich auch die Diesel-Schnelltriebwagen („Fliegende Züge“) hinzuzählen. Der Zweite Weltkrieg beendete diesen Hype, bei dem oftmals Effekte der Eleganz und der Vermarktung die technischen und wirtschaftlichen Vorteile dominierten.

Klaus Honold