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Lesen Sie das Editorial von ROTORBLATT - epaper

Mit diesem Editorial leitet der/die Herausgeber/in oder die Chefredaktion der Zeitschrift ROTORBLATT - epaper die aktuelle Ausgabe 3/2017 ein. Hier erfahren Sie, welche Artikel besonders lesenswert sind oder woher die Anregungen dazu kamen.

Sicherheit für das Getriebe

Wann haben wir uns eigentlich mal Gedanken über das Hauptgetriebe im Hubschrauber gemacht, die sogenannte Main Gear Box? Wenn man als Pilot einsteigt und startet, dann denkt man doch überwiegend an das Triebwerk. Doch wenn man es sich genau überlegt: Der nicht unwesentlich sensible Punkt in einem Hubschrauber ist doch die MGB!?

Es ist jenes komplexe Bauteil, das die Kräfte des Triebwerks in Drehzahl für den Hauptrotor umsetzt und darüberhinaus auch noch genügend Kraft an den Heckrotor weitergibt, damit der Hubschrauber in der Luft überhaupt kontrollierbar bleibt. In diesem von außen recht unscheinbar wirkenden mechanischen Wunderwerk sind Zahnräder hohen Umdrehungszahlen, enormer Hitze und gewaltigen Kräften ausgesetzt. Diese stellen quasi die lebenswichtige Verbindung zwischen Antrieb und Auftrieb dar. Damit in der Main Gear Box alles „wie geschmiert“ läuft, existiert ein ausgeklügeltes Ölkreislaufsystem, welches die Zahnräder kühlt und die Reibung verringert. Dieser Kreislauf darf nie unterbrochen werden. Denn die Reibung zwischen den Zahnrädern und damit die Hitze würden ad hoc in die Höhe schnellen, und das wird für das Getriebe und letztendlich für den Hubschrauber insgesamt sehr gefährlich. Nun gibt es ja bei großen Helikoptern, die vor allem im Offshore- Segment fliegen, die sogenannte „Dry Run Time“, mit der Hersteller angeben müssen, wie lange ein Getriebe nach Ausfall des Schmiersystems noch durchhält oder anders gesagt: wie lange ein Hubschrauber dann noch fliegen kann. Die EASA macht hier genaue Vorgaben. So schreibt die Certification Specification CS 29.927 (c) bislang vor, dass ein Hubschrauber der Kategorie B innerhalb von 15 Minuten nach dem Ölverlust im Hauptgetriebe noch mindestens eine Autorotationslandung machen können muss. Ein CAT-A Helikopter muss sogar noch 30 Minuten fliegen können, um in dieser Zeit die Chance für eine Landung zu haben.

Doch die EASA möchte mit ihrer neuen NPA 2017-17 die Bestimmungen für den möglichen Ölverlust im Hauptgetriebe bei CS 29-Helikoptern enger fassen. Künftig soll es beispielsweise nicht mehr ausreichen zu beweisen, dass der Hubschrauber nach einem Ende der Ölversorgung noch 30 Minuten fliegen kann. Auch war bislang nicht genau definiert, welche der verschiedenen Fehlermöglichkeiten im Schmiersystem bei den Tests darzustellen waren. Allein die 30 Minuten waren gefordert. Wenn es nach der Europäischen Flugsicherheitsbehörde geht, dann muss ein Hersteller künftig den schwersten anzunehmenden Fehler im Ölkreislauf des Hauptgetriebes simulieren. Weiterhin muss der Hubschrauber dann in der Lage sein, ab dem Zeitpunkt des Ölsystemversagens noch eine Minute bei voller Startleistung zu fliegen, um anschließend für nicht weniger als 36 Minuten bei minimaler Leistungseinstellung für einen Streckenflug in der Luft zu bleiben. Und dann sollen noch weitere 45 Sekunden nachgewiesen werden, die die Leistungseinstellungen für eine simulierte Landung abbilden.

Natürlich werden diese Vorstellungen der EASA Auswirkungen haben und die Behörde gibt das auch zu, wenn sie schreibt: „Der einzige Nachteil dieser Vorschläge sind wirtschaftlicher Natur. Es ist mit erhöhten Kosten für die Zertifizierungstests zu rechnen und mit einer Gewichtszunahme bei der Main Gear Box und dem Ölkreislaufsystem in Abhängigkeit von dem Systemdesign. Die Auswirkungen für die Hersteller sind vernachlässigbar“. Leider werden die künftigen Betreiber der Hubschrauber, die nach diesen Vorgaben zertifiziert werden sollen, als zahlende Kunden mit keinem Wort erwähnt. Die Kommentierungsrunde der NPA ist nun eröffnet und man darf gespannt sein, wie sich die Hersteller gegenüber der EASA hier positionieren werden. Es ist doch interessant mit anzusehen, wie die Vorschläge der EASA zunehmend auf harten Fakten und belastbaren Daten basieren. Die Flugsicherheit entwickelt sich damit immer weiter an dem, was tatsächlich ist und nicht an dem, was sein könnte.

Ihr Jens Rosenow, Chefredakteur ROTORBLATT

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Verfasst von St W. | Brlg | 01.06.2016

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