... auszulassen, nur weil es dich abschreckt, auf nicht asphaltierten Straßen zu fahren. Island auf der Ringstraße ist etwas für Wohnmobile, die Hochlandpisten bringen dich dem Himmel näher, zumindest den heißen Quellen, den Hotpots, in denen du nach einer Tour am Abend unglaubliche Entspannung erleben kannst.
Zu allererst: Die Schotterpisten, die ich bevorzuge, sind nicht die ausgedehnten Wüstenstrecken oder extreme Motocrosspisten, sondern alternative Routen, die entlang der gut ausgebauten Hauptstraßen verlaufen und die man überall findet, auch in den dichter besiedelten Gebieten Europas. Du musst nur etwas Zeit investieren - in der Vorbereitung ebenso wie bei der Durchführung!
À la Karte
Da „touren“ eng mit dem Begriff „entdecken“ verbunden ist, besorge dir eine gute Karte und studiere sie sorgfältig. Generalkarten, besser noch solche im Maßstab 1:100.000 oder noch detailliertere für dein Umfeld oder Zielgebiet, liefern sehr informative Angaben. Eine gut genutzte Zeit des Kartenstudiums belohnt dich mit einer Vielzahl von Möglichkeiten, abseits der Hauptstraßen unterwegs zu sein. Auch dein Navi kann sehr von Nutzen sein, denn es sagt dir auch, ob du am Ende der Strecke voraussichtlich wieder auf eine Straße treffen wirst. Diese häufig nicht asphaltierten Straßen können unglaublich variieren und dabei Oberflächen bieten, die aus Sand, Steinen, Staub, Schlamm, Grasnarbe und auch Lehm bestehen.
Wann empfiehlt es sich nun, eine Schotterpiste anstelle einer Asphaltstraße zu wählen? Meiner Meinung nach immer dann, wenn es deine Zeit erlaubt. Dabei ist es nicht wichtig, welches Motorrad du fährst, sondern wie viel Zeit du hast - oder besser - wie viel Zeit du dir nehmen willst. Die Möglichkeiten vervielfachen sich aufgrund der zahllosen kleinen Straßen, die sich dir erschließen. Außerdem kannst du sicher sein, dort auf wenig Verkehr zu treffen.
Eine solche Fahrt solltest du entspannt und mit Geduld angehen und gut vorbereitet. Plane dabei Pausen für die kleinen verschlafenen Dörfer und Städtchen ein und vor allem für Kultur- und Naturdenkmäler, die am Wege liegen. Wenn es deine Zeit erlaubt, vermeide Wochenenden. Dann nämlich sind auf diesen Strecken sehr viel mehr Menschen unterwegs, mit Fahrrädern, Pferden und Hunden oder auch nur so als Spaziergänger.
Europas Freiflächen werden zwar immer weniger, aber mit guter Vorbereitung findest du auch in Gegenden, in denen du es nicht erwartest, Strecken, in denen du mit deiner Enduro abseits vom Teer unterwegs sein kannst. Dazu gehören auch und gerade die TET Strecken, weit über 51.000 km unbefestigte Straßen, Trials und Pisten in Europa, die im Trans Euro Trail® aufgelistet sind und die ein Feldwegabenteuer vom Polarkreis bis nach Südspanien bieten, Strecken durch einige der abgelegensten und vielfältigsten Landschaften Europas.
Dein bestes Stück
Die sonst allerwichtigste Tatsache, welches Motorrad du fährst, spielt eigentlich keine Rolle. Es gibt allerdings Motorräder, die mit solchen Wegen offensichtlich besser zurechtkommen als andere. Ich hatte mit keinem Motorrad, das ich bisher bewegt habe, mit keiner Marke und keinem Modell Probleme, einschließlich 750 cm³ Renn-Replicas oder einem Gold Wing Schlachtschiff, einer Harley oder einer BMW K 1600 GTL. Die meisten nichtasphaltierten Straßen liegen innerhalb der Fähigkeiten jedes Motorrads und dessen Fahrers, immer etwas Übung vorausgesetzt. Mitunter können diese Motorräder auch mehr als ihre Fahrer/innen. Ich lege auch allen Straßenfahrer ans Herz, überhaupt oder immer mal wieder ein Endurotraining zu absolvieren, das hilft mit Sicherheit und steigert den Spaß, auch auf der Straße. Wenngleich bestimmte Motorräder sich mit Pisten leichter tun als andere, bedeutet das nicht, dass Straßenmotorräder an ihre Grenzen stoßen, sobald du mit ihnen den Asphalt verlässt. Zweifellos sind Sport-Bikes hier am wenigsten komfortabel. Das liegt an der sportlichen Fahrwerksgeometrie, dem kurzen Lenker, der gekrümmten Sitzposition und nicht zuletzt an den breiten Reifen, die in Verbindung mit der hohen Motorleistung und der geringeren Profilierung dazu neigen, auf losem Untergrund ins Schlingern zu geraten. Für solche Touren sind diese Motorräder auch nicht konzipiert. Aber wer damit umzugehen weiß, kann auch auf solchen Strecken mit so einem Motorrad fahren. Ein gutes Beispiel dafür ist der Niederländer Sjaak Lucassen, der zwischen 1995 und heute mit einer Honda Fireblade und einer Yamaha YZF-R1 hunderttausende Kilometer um die Welt gefahren ist. Und das übrigens zum Teil auf Strecken, die manche Fahrer mit einer Reiseenduro sicher vermieden hätten. Von Haus aus ist es jedoch grundsätzlich einfacher mit allen anderen Arten von Straßenmotorrädern unterwegs zu sein, Cruiser und vollverkleidete Tourer eingeschlossen! Das „Problem“ befindet sich zumeist oberhalb der Sitzbank. Einzylinder-Enduros älterer Bauart, wie z.B. die Suzuki DR 650, die Honda Dominator 650, Yamaha XT und die BMW 650 GS, auch als Xchallenge und Xcountry oder neuere Entwicklungen wie die Husqvarna 701 und die KTM 690 Enduro sind besonders gut für Touren auf Schotter geeignet: verhältnismäßig geringes Gewicht, breiter Lenker, lange Federwege und Reifen mit Blockprofil. Das alles zusammen ist ein Paket, das in seiner Vielseitigkeit schwer zu überbieten ist. Die Nachteile liegen im geringen Wetterschutz, der oft geringeren Reichweite und in der geringeren Höchstgeschwindigkeit dieser Motorräder.
Mehrzylindrige Modelle wie Triumph Tiger, Cagiva Elephant, Yamaha XTZ 750 Super Ténéré oder die Honda XLV 750 Africa Twin sind ebenfalls sehr gut geeignet. Gerade die letzteren gehören nicht von ungefähr wie die BMW GS Modelle zu den beliebtesten Motorrädern von Fern- und Langzeitreisenden. Gleiches gilt auch für die Nachfolgemodelle Honda Varadero und Suzuki V-Strom, die sich allerdings vom ursprünglichen Konzept der Enduro durch diverse bauliche Maßnahmen und viel Kunststoff weiter entfernt haben. Hinderlich ist auch ihr hohes Gewicht, das aber nötig ist, da sie auch mit einer höheren Motorleistung fertig werden müssen. Vor allem die großen KTM Modelle und besonders die BMW Boxer-Twins sind beliebte Gelände-Tourer. Wegen ihres niedrigen Schwerpunktes, kombiniert mit einem drehmomentstarken Motor, der auf losem Untergrund eine exzellente Motorbremse liefert, sind sie wirklich ideal.
Es ist also kein Wunder, dass die speziell geländeorientierten BMW GS-Modelle so beliebt sind, verbinden sie doch alles Gewünschte mit den wenigen Nachteilen. Jahre der Entwicklung führten von der BMW R 80 GS über die 100 GS auch in ihrer PD Version, der GS 1100 und die 1150 GS zu den 1200 GS Modellen und ihre „Spaßversion“, die HP2 bis zur aktuellen 1250 GS. Immer mehr PS und Elektronik machen vieles leichter, aber auf Reisen auch nicht unbedingt einfacher. Wie sich das auf Dauer bewährt, vor allem in Bereichen ohne Zugriff auf Laptop und das schwarz-weiße Servicemobil, muss sich noch zeigen.
Um den anderen Enduros Paroli bieten zu können, wurde auch in den aktuellen Ducati Multistrada Enduros von allem so ziemlich das Beste eingebaut, was man braucht, um auf große Reise gehen zu können: vom Kurvenlicht bis zum Kurven-ABS, dazu hintergrundbeleuchtete Schalter.
Das nächste Modell, eine Multistrada V4 mit innovativem Sicherheitspaket und wohl 190 PS soll 2021 kommen. Auch KTM arbeitet an der nächsten Generation der V2-Reiseenduro 1290 Super Adventure.
Einige der Hersteller haben lange der Nachfrage nach zuverlässigen Reiseenduros keine Rechnung getragen oder sie sogar verschlafen. Das zeigte zum Beispiel Honda, denn die Varadero und noch weniger der Crosstourer waren wirkliche Nachfolger der Africa Twin. Dann allerdings kam die Honda CRF1000L Africa Twin auf den Markt. Für viele Enthusiasten dürfte es eine Überraschung gewesen sein, dass Honda ausgerechnet die Wiedergeburt seiner „Enduro-Legende“ auch mit einem Doppelkupplungsgetriebe anbot. Passionierte Endurofahrer hielten das anfangs für eine entbehrliche technische Spielerei, aber so bot Honda Gelegenheitsfahrern eine Entlastung von manuellen Schaltvorgängen, die gerade beim Fahren im Stehen oder in tiefen Böden eine besondere Koordination erfordern und einem alles abverlangen. In jedem Fall ist es eine interessante Erfahrung, die ich auf über 15.000 Kilometer auf dem Weg zum geografischen Mittelpunkt Asiens machen konnte. 2019 hat Honda sein Erfolgsmodell Africa Twin zur CRF 1100 aufgemöbelt und mit jeder Menge Elektronik versehen, mehr Fahrmodi, Kurven-ABS, elektronisches Fahrwerk und, und, und... Anders als das Vormodell, das mit bewusster elektronischer Zurückhaltung angetreten war, bietet die neue Africa Twin nun auch alles, was die Wettbewerbsmodelle bereits offerieren. Damit sind die Zeiten der AT als einfaches Motorrad vorbei.
Diese Entwicklung zu immer größer, immer mehr Power, immer schneller bedeutet zumeist aber auch immer schwerer und dadurch auch immer weiter weg von einer wirklich geländetauglichen Reiseenduro. Nicht zuletzt gibt es inzwischen auch eine Gegenentwicklung z. B. in Form der Yamaha Ténéré 700, die auf entsprechend großes Interesse gestoßen ist.
Im Vergleich zur sportlichen Einzylinder- Konkurrenz von KTM oder Husqvarna, die mit größerem Windschild, größerem Tank und anderen Features erst reisetauglich gemacht werden muss, ist ein Zweizylinder deutlich laufruhiger und hat damit bessere Langstreckentauglichkeit. Gegenüber den meisten Zweizylinder-Mitstreitern bietet die Ténéré 700 ein Mehr an Offroad-Tauglichkeit, ausgenommen die KTM 790 Adventure. Auf jeden Fall ist sie eine echte Bereicherung im Reiseenduro-Segment geworden. Hier hat sich das Warten gelohnt.
Auch der indische Motorradhersteller Royal Enfield hat noch Motorräder im Angebot, die aber für Fernreisen eher eingeschränkt geeignet sind. Gleiches gilt für das E-Bike Zero FX ZF 5.7 und die Harley-Davidson LiveWire, selbst wenn Ewan McGregor und Charley Boorman mit ihr auf der publikumswirksamen Tour „Long way up“ unterwegs waren.
Alles eine Frage von Haltung und Einstellung
Mit dem Aufsteigen, Motorrad starten und gleich Losfahren ist es nicht getan. Du solltest dir vorher noch überlegen, wie du eigentlich auf deinem Motorrad sitzt oder stehst, ohne und erst recht mit Gepäck. Obwohl wir unterschiedlich groß sind, müssen wir üblicherweise mit einer Maschine „ab Werk“ zurechtkommen. Also ist es angebracht, das Motorrad an die eigenen Bedürfnisse zuerst anzupassen, z. B. den Lenker. Durch Lockern der Lenkerhalterungsschrauben kann er gedreht werden und dadurch kommen Lenker mit gekröpften Enden je nach Bedarf weiter nach oben oder unten. So kann die Höhe etwas reguliert werden. Wichtig ist aber, dass die Lenkerenden leicht nach unten zeigen, um der natürlichen Haltung der Hände entgegen zu kommen. Für große Fahrer oder Fahrerinnen ist der Lenker oft zu niedrig. Hier kann eine Lenkererhöhung Abhilfe schaffen. Sie reduziert Rückenschmerzen oder verhindert sie sogar. Und es erleichtert das Fahren vor allem im Stehen und auf Langstrecken.
Meine Armatureinheiten, also den Kupplungs- und den Bremshebel, habe ich auch nicht knallfest angezogen. So können sie sich bei einem Sturz oder Umfaller wegdrehen, um nicht zu brechen. Und falls doch, habe ich auf der Rückseite einen Schlitz gefeilt, als Sollbruchstelle. Dann kann ich nach dem Fall der Fälle auch noch mit einem Stummelhebel weiterfahren.
Meine Grundposition ist mittig auf dem Motorrad, also im Zentrum des Motorrades. Beim Sitzen sind die Ellenbogen leicht angehoben, um die Handgelenke zu entspannen und zu entlasten, um mehr Bewegungsfreiheit zu haben und um mehr Kraft und Stabilität am Lenker zu haben. So können Schläge, die vom Untergrund her kommen, leichter abgefangen werden, ohne dass der ganze Körper dabei in Bewegung gerät. Beim Stehen achte ich darauf, möglichst senkrecht über den Rasten zu stehen, der Oberkörper ist leicht nach vorne gebeugt. Die Beine sind dabei fast gestreckt, aber eben auch nur fast. In keinem Fall sind sie „eingerastet“. Egal ob ich sitzend oder stehend unterwegs bin, versuche ich immer entspannt und locker zu sein. Ganz bewusst lasse ich auch mal den Lenker los oder fahre mit einer Hand!
Beim Greifen der Hebel sollte das Handgelenk nicht angewinkelt sein, weil das ermüdet und auf Dauer Schmerzen und Verkrampfungen bereiten kann. Optimal ist es, wenn Unterarme, Hände und Finger eine nahezu gerade Linie bilden. So kann ich Gas, Kupplung und Bremse schneller und sicherer bedienen.
Die Fußrasten stehen waagerecht zur Längsachse des Motorrads, sind gegebenenfalls leicht V-förmig angebracht. So finden die Füße den sichersten Halt auf den Rasten. Wie bei allen Tourern puffert bei den meisten Reiseenduros ein Gummieinsatz in den Rasten die Vibrationen ab. Insbesondere bei schlammigen Passagen, rutschigem Boden und bei feuchtem Wetter habe ich ihn bei meinen Motorrädern entfernt, denn dann rutsche ich nicht so schnell mit meinen Stiefeln ab. Die Zacken auf den Rasten geben mir einen sichereren Halt. Bei Bedarf kann man die Zähne mit der Feile nacharbeiten, allerdings verschleißen die Sohlen der Stiefel durch scharfe Rasten auch schneller.
Der Schalthebel liegt auf einer Linie mit der Fußraste oder leicht höher. So bekomme ich auch beim Fahren im Stehen noch den Fuß zum Hochschalten unter den Hebel, zumal mit dickeren Endurostiefeln.
Gleiches gilt für die Stellung des Fußbremshebels. Für das Fahren im Gelände ist er mindestens auf gleicher Höhe mit der Fußraste, besser sogar etwas höher als beim Straßenfahren. Denn die Bremse sollte auch beim Fahren im Stehen durch ein leichtes Abtippen mit der Sohle unterhalb des Fußballens ansprechen, ohne zu blockieren. Also ist es hilfreich, rechtzeitig den Druckpunkt einzustellen.
Gut gefedert
Ein Motorrad reagiert sehr deutlich auf Veränderung durch Beladung, auch durch Mitnahme eines Beifahrers. Das beeinflusst die Geometrie des Fahrzeugs und damit auch sein Fahrverhalten. Über kein Motorradthema kursieren so viele Halbwahrheiten wie über die Fahrwerkseinstellung.
Vor jeder Veränderung der Einstellung sollte man aber sicher sein, dass das Motorrad technisch einwandfrei ist. Das Steuerkopflager ist weder zu stramm noch zu locker eingestellt und auf keinen Fall verschlissen. Gleiches gilt für Schwingen- und Radlager. Nicht zu unterschätzen ist der Zustand der Reifen, denn abgefahrene und ungleichmäßige Reifen verursachen Fahrwerksunruhe. Und das nicht nur in Kurven, sondern auch bei Geradeausfahrt. Gleiches gilt für falschen Reifenluftdruck und lose Speichen. Auch die Kettenspannung und die Radflucht haben Einfluss auf das Fahrverhalten. Sowohl eine zu stramme wie eine zu lose Antriebskette können das Fahren beeinträchtigen. Und sollte beim letzten Kettespannen oder beim Reifenwechsel die Hinterradachse nicht in Flucht festgezogen worden sein, sind „merkwürdige“ Fahreigenschaften vorprogrammiert. Erst wenn das alles stimmt, kann die eigentliche Fahrwerksabstimmung beginnen. Das ist schon eine Wissenschaft für sich und sollte wirklich erst durchgeführt werden, wenn der Zustand der Federelemente bekannt ist. Am sichersten gehst du, wenn du die Grundeinstellung von einem Fahrwerk spezi vornehmen lässt. Für den Alltagsgebrauch kommst du mit weicher Druckstufe und mittlerer Zugstufe wohl am besten zurecht.
Gut profiliert
Nach vielen Hunderttausenden von Kilometern mit den verschiedensten Motorrädern und Motorradmodellen auf den unterschiedlichsten Strecken habe ich für mich festgestellt, dass es bei Reifen der neueren Produktionen heute kaum noch wirklich schlechte Modelle zu kaufen gibt. Die Entwicklung auf dem Reifensektor ist enorm, zum großen Glück auch für Reiseenduros. Je nach Anforderungsprofil und Reiseziel gibt es für einen persönlich sehr wohl den falschen oder besser nicht richtigen Reifen. - Wenn ich irgendwann mal vor Langeweile nicht wissen sollte, was ich machen könnte, würde ich in einem der Internetforen die Frage stellen, welchen Reifen ich denn nehmen sollte und mein Tag wäre gerettet! Moderne Reifen sollen Komfort bieten, bei Nässe haften und auch noch eine ansprechende Laufleistung haben. Doch das sind noch lange nicht alle Kriterien, die erfüllt sein müssen. Für viele Nutzer ist auch die Optik entscheidend, das gilt insbesondere für Reiseenduros. In vielen Fällen scheint mir da eher der Wunsch Vater des Gedankens zu sein, denn ein Großteil der Motorräder, auf denen GS draufsteht, sieht „G“ nie. Sie werden als gute Reisemotorräder gekauft, deren wichtigster Vorteil das aufrechte Sitzen ist.
Neben den ganz objektiven Vor- und Nachteilen ist es letztendlich meine ganz persönliche Entscheidung, welches Reifenfabrikat sich für meine Anforderungen am besten eignet! Bei den meisten Motorrädern reichen für gelegentliche Schotter-Ausflüge auch die Straßenenduro-Reifen aus, mit denen sie ab Werk ausgestattet sind, vor allem wenn es trocken ist. Gute Erfahrung verbunden mit einer hohen Laufleistung habe ich mit dem Bridgestone A41 erzielt. Daneben sind gutes Handling auf der Straße und ein Profil wichtig, das ein Fahren abseits befestigter Wege ermöglicht. Für härtere Offroadpassagen, vor a l - lem in tiefem Sand u n d bei Matschdurchfahr- ten sind Stollenreifen zu bevorzugen, da bei ihnen die Abstände zwischen den Profil- blöcken so groß sind, dass der Dreck wieder herausfliegt. Bei ande- ren Profilen setzen sie sich sehr schnell zu und man ist faktisch mit ei- nem Slick unterwegs. Dann hat der Reifen keinen Grip mehr und dreht nur noch durch. Diese Grobstoller, wie der Bridgestone AX 41, der Continental TKC 80, der Metzeler Karoo 3, der Michelin Anakee Wild und der Mitas E-07+ sowie der Pirelli Scorpion Rally, haben aber zu den alternativ möglichen Reifen mit Mischprofilen bzw. Allroundern allerdings den Nachteil einer deutlich kürzeren Laufleistung, insbesondere wenn Zwischenetappen auf Asphalt gefahren werden müssen und dort auch noch auf rauem Asphalt. Mit Stollenreifen bin ich gerne im Nahbereich unterwegs. Ich fahre sie mit Vorliebe, wenn wir unsere Endurotrainings oder unsere Enduro-Tages- und Wochenendtouren in Norddeutschland durchführen. Aber auch unsere Enduroreisen nach Südschweden oder nach Island sind genau die richtigen Ziele für diese Grobstoller, insbesondere wenn abseits der Teerstraßen die kleineren und größeren Herausforderungen warten.
Auf den langen Reisen, die ich immer wieder unternehme, brauche ich jedoch einen Reifen, mit dem ich etliche tausend Kilometer unterwegs sein kann. Er muss bei allen Wetterbedingungen - strahlenden Sonnenschein ebenso wie Regen und Schnee - lange Asphaltetappen ebenso vertragen wie Matsch, Sand, Schotter und Buckelpisten, also eben alles, was an schlechten Straßen in der großen weiten Welt unter die Räder kommen kann. Ein Reifen dieser Art ist natürlich immer ein Kompromiss. Aber sicher unterwegs zu sein, sich wenig Gedanken um die Langlebigkeit der Reifen machen zu müssen, ist schon von Vorteil. Dabei kommt es aus meiner Sicht bei einem Reifen für eine ausgedehnte Reise nicht unbedingt auf das letzte bisschen Grip in Schräglage an, sondern auf Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und das sie etwas wegstecken können. Gerade auf längeren Reisen habe ich meist mehr Ausrüstung dabei und damit eben auch mehr Gewicht. Da macht es schon Sinn, auf einer solchen Tour gemäßigter und gleichmäßiger, sicher auch materialschonender unterwegs zu sein - mit den Reifen ebenso wie mit dem Motorrad insgesamt!
Der E07 von Mitas und der K60 von Heidenau sind eine gute Wahl für Fernreisen. Wenn der Straßenanteil jedoch größer ist, dann ist aus meiner Sicht der K60 Scout die noch bessere Wahl, auch was die Langlebigkeit betrifft. Den Allrounder von Heidenau gibt es in verschiedenen Dimensionen. Im Vergleich zum K60 hat dieser Reifen in den Dimensionen, die überwiegend auf großen und schweren Reiseenduros verbaut werden, einen durchgehenden Mittelsteg. Er soll die Stabilität und die Laufleistung des Reifens erhöhen, da mit einem Mehr an Gewicht und größerer Leistung der Verschleiß eines Reifens auch höher ist. Bei den Dimensionen für kleinere Enduros ist der Mittelsteg nicht notwendig, weil die Leistung dieser Fahrzeuge geringer ist und man mit ihnen eher ins Gelände geht.
Die Laufleistung eines Reifens hängt auch in nicht unerheblichem Maße vom richtigen Reifenluftdruck ab, insbesondere bei den großen Reiseenduros der neuesten Generation, wie der BMW 1250 GS, der Ducati Multistrada und der KTM 1290 Super Adventure, die ein erhebliches Gewicht auf die Vorderreifen bringen.
Alles Kontroletti - vom richtigen Druck und seiner Überprüfung
Abhängig von der Fahrleistung habe ich es mir zur Angewohnheit gemacht, den Luftdruck spätestens alle zwei Wochen zu überprüfen, auf Reisen noch häufiger. Wenn ich auf einer Tour am Abend oder am Ziel der Tagesetappe mein Motorrad aufgebockt habe, stelle ich mit einer kurzen Sichtkontrolle fest, ob eventuell Beschädigungen aufgetreten sind. Sollte das der Fall sein, dann habe ich in jedem Fall noch Zeit genug, eine Reparatur in die Wege zu leiten, bevor es am nächsten Tag weitergeht.
Der Luftdruck sollte bei kalten Reifen oder nur leicht warmen Reifen geprüft und gegebenenfalls korrigiert werden. Bei einem heiß gefahrenen Reifen zeigt das Manometer einen zu hohen Reifenluftdruck an. Der Unterschied kann bis zu 0,5 bar betragen. Das passiert vor allem nach zügiger Autobahnfahrt mit voll bepacktem und doppelt besetztem Motorrad und auch nach sportlichen Passabfahrten.
Beim Abziehen des Prüfgerätes vom Reifenventil sollte darauf geachtet werden, dass nicht zu viel Luft entweicht, denn das kann schon mal schnell in der Größenordnung von fast einem halben Bar betragen. Eigentlich immer, und ganz sicher auf Reisen, habe ich einen guten Reifendruckprüfer dabei. Und der ist bei mir kein billiges Plastikteil, sondern ein Präzisionsmessgerät aus Metall. In vielen Ländern gibt es an den Tankstellen keine Möglichkeit, den Luftdruck zu prüfen. Deswegen muss man das - regelmäßig - selber durchführen oder zu einem der Reifenflicker gehen, um es dort durchführen zu lassen. In einigen Ländern wird für das Benutzen des Luftdruckprüfers auch Geld verlangt.
Bereits bei einem Luftdruck von einem um ein halbes bar höheren oder niedrigeren Luftdruck verändern sich die Fahreigenschaften. Während ein zu hoher Luftdruck den Fahrkomfort verschlechtert und die Reifenhaftung verringert, sorgt ein zu niedriger Luftdruck für eine schlechte Straßenlage besonders in Kurven. Der Bremsweg kann länger und der Verschleiß sowie der Spritverbrauch höher werden. Bei sehr hohen Geschwindigkeiten und bei Sozius- und Gepäckbetrieb besteht außerdem die Gefahr, dass unter großer Last ein Reifen überhitzen und platzen kann.
Bei den meisten Straßenmaschinen betragen die Richtwerte für den vorderen Reifen zwischen 2,3 und 2,5 bar, für den hinteren sollten es zwischen 2,5 und 2,9 bar sein. Auf längeren Offroadpassagen ist es jedoch ratsam, den Luftdruck um bis zu 1 bar zu verringern. Dadurch wird das Fahren angenehmer, wenn es über Stock und Stein geht, der Reifen „dämpft“ dann besser.
Da das ständige Regulieren des Reifendrucks auf Strecken mit regelmäßigem Wechsel von Offroad- und Asphaltabschnitten mühselig ist, also anhalten, Luft ablassen, kontrollieren und entsprechend wieder auffüllen, fahre ich bei solchen Touren meist einen Kompromiss von ca. 1,5 - 1,7 bar vorne und 1,8 - 2,2 bar hinten.
Folgt dann wieder eine wirklich längere Strecke auf der Straße, fülle ich wieder entsprechend Luft nach. Da nicht gleich überall eine Tankstelle mit einem Reifenluftdruck- Messgerät an meiner Route liegt, habe ich je nach Strecke und Tour eine eigene Luftpumpe dabei, zum Beispiel eine Mini Kompressorpumpe, wie sie in Autos vorhanden sind. Die kann über eine Steckdose am Motorrad betrieben werden. Am liebsten ist mir aber eine rein mechanische, die immer funktioniert, so wie sie bei den ersten BMW GS Modellen zur Ausstattung gehörte oder eine Luftpumpe, wie sie zum Aufpumpen des Conti Federbeins der BMW Xchallenge und der BMW HP2 Enduro benötigt wurde. Gute Erfahrungen habe ich auch mit der Mini Luftpumpe von ‚Bikers Dream‘ gemacht.
Bei einigen Motorrädern mit groß dimensionierten Bremsscheiben ist das Reifenventil schlecht zu erreichen. Dann kann ein Reifenventiladapter mit 90°-Winkel Abhilfe schaffen, er muss aber in jedem Fall vor dem Fahren wieder abgeschraubt werden!
Alternativ kann man beim nächsten Reifenwechsel solch ein Winkelventil montieren lassen. Das geht allerdings nur, wenn kein RDKS System verbaut ist.
Gut schließende Ventilkappen sind für die Sicherheit und die Lebensdauer eines Reifens unumgänglich. Eine stabile Ventilkappe aus Metall mit eingebauter Gummidichtung schützt nicht nur vor Feuchtigkeit und Schmutz, sondern dichtet das Ventil sicher ab und verhindert so schleichenden Druckverlust. Ohne Kappe kann sich das Ventil durch die Fliehkräfte bei sehr hoher Geschwindigkeit öffnen, so dass Luft langsam entweicht. Dadurch kann der Reifen überhitzen und platzen. Wenn Kunststoffkappen zu fest aufgeschraubt werden, können sie leicht in der Länge einreißen.
Verliert ein Reifen fortwährend Druck, ohne dass zu sehen ist, an welcher Stelle die Luft entweicht, sollte zuerst das Ventil geprüft werden. Dazu gib etwas Speichel auf die Ventilöffnung. Wölbt sich durch die Oberflächenspannung eine Beule auf, ist das Ventil undicht und muss ersetzt werden. Es kann aber auch sein, dass sich im Laufe der Zeit der innere Rand der Felge Rost angesetzt hat, so dass auf diesem Wege die Luft entweichen kann, abgesehen von mechanischen Beschädigungen, durch einen Durchschlag zum Beispiel.
Einige der aktuellen Reiseenduros fahren inzwischen mit RDKS, einem Reifendruckkontrollsystem, dem RDC bei BMW. Das ist ein eingebautes Überwachungssystem für den Reifendruck, bei dem die notwendigen Daten von Funksensoren an den Rädern an das Cockpit-Display geliefert und damit dem Fahrer sofort angezeigt wird. Dadurch sollen die Fahrsicherheit erhöht und Unfälle vermieden werden.
Fahrtaktik
Wie schon auf der Straße ist die vorausschauende Blickführung beim Fahren wichtig, auch und gerade sobald du den asphaltierten Fahrweg verlassen hast: wohin du schaust, dahin fährst du!
Wenn du dich der Stelle näherst, wo der Asphalt endet und der Schotter beginnt, dir die Strecke aber nicht bekannt ist, so bremse ab und löse die Bremse wieder kurz vor dem Übergang. Je lockerer der Untergrund, desto eher neigt das Motorrad dazu, sich wacklig und instabil anzufühlen. Das ist aber normal, denn die Reifen suchen sozusagen nach fester Unterstützung.
Das Wichtigste, woran du dann denken solltest, ist immer locker zu bleiben! Verkrampfe oder versteife dich nicht und halte den Lenker nicht zu fest, sondern lass dein Motorrad unter dir laufen und sich seinen Weg suchen. Wenn du nicht gegen dein Motorrad arbeitest, findet es seinen Weg! Mag sein, dass dein Motorrad in alle Richtungen auskeilt und du das Gefühl hast, es gebärdet sich beim Beschleunigen wie ein wilder Mustang. Entspanne dich, halte den Lenker locker in den Händen und gewinne so an Sicherheit. Dein Lenker ist keine Stange, die du greifst, um einen olympischen Rekord im Gewichtheben aufzustellen. Zwischen Hand und Lenker sollte ein rohes Ei deine Fahrstrecke unbeschadet überstehen können. Lass deine anfängliche Unsicherheit vor der Strecke dein Motorrad nicht spüren.
Noch weit mehr als auf einer Teerstraße kommt es auf Schotterpisten, Wald- und Wiesenwegen und Sandpassagen darauf an, die Umgebung stets genau zu beobachten, um jederzeit auf Hindernisse vorbereitet zu sein. Die Anhäufelung von Sand und Steinen, die sich auf diesen Wegen zwischen den Spuren der Autoreifen bilden, können beunruhigend sein, wenn sie nicht richtig angegangen werden. Treffe sie in einem möglichst stumpfen Winkel und beschleunige etwas, um sie zu überwinden. Das gilt auch, wenn du grobe Steine, kleine Felsbrocken, Wurzeln, Schlammlöcher und ähnliches vor dir hast. Keine Sorge, fahr nur nicht zu tief in die zweite Spur, wenn du eine gerade hinter dir hast. Das Schlimmste, was dabei meistens passiert, ist, dass der Lenker kräftig schlägt, wenn das Vorderrad die Spur durchfährt. Grundsätzlich spart jedes Hindernis, dem du ausweichst, Energie und Kraft. Dabei schaust du nicht aufs Vorderrad, sondern darauf, was sich davor abspielt. Bei der Beschleunigung auf losem Untergrund verlagert sich ein Großteil des Gewichtes vom Vorderrad auf das Hinterrad. Das führt zu allgemeiner Verbesserung der Stabilität. Aber betätige nie die Vorderradbremse, wenn es brenzlig wird, das würde nur deine Schwierigkeiten vergrößern, zu schnell wirst du wegrutschen. Schau immer dahin, wo du hin willst und benutze eine Kombination aus Lenken, Gas geben und Gewichtsverlagerung, um auch dorthin zu gelangen.
Nicht ganz einfach sind Spurrillen. Wenn möglich, gehe ich ihnen aus dem Weg. Kann ich es nicht vermeiden, fahre ich die Rille gerade an und schaue nach vorn auf das Ende der Rille oder weiter und beschleunige. Durch die Geschwindigkeit wird das Motorrad wieder stabil. Gehe ich vom Gas, kann ich das Gleichgewicht verlieren und zu einer Seite umzukippen. Doch manchmal ist eine Spurrille besser als die große, unüberschaubare Pfütze daneben.
Besonders gut kannst du die vor dir liegende Strecke überblicken, wenn du auf der Enduro stehend fährst. Du sparst dabei Kraft und Energie, wenn du dein Körpergewicht überwiegend auf die Beine statt auf die Arme verlagerst. So kannst du auch schneller auf Richtungswechsel reagieren. Oft ist es im Gelände nötig zu stehen, weil du im Stehen das Motorrad unter dir arbeiten lassen kannst. Mit deinen Armen und Beinen kannst du Bodenunebenheiten ausgleichen, aber dein Körper und dein Kopf bleiben ruhig. So kannst du auch dein Motorrad kontrollieren, auf ihm agieren und es dirigieren. Allerdings solltest du die Knie niemals ganz durchstrecken, weil sonst ein großes Verletzungsrisiko für deine Beine besteht. Dabei sind deine Knie leicht gebeugt und gegen den Tank gepresst, um die nötige Stabilität zu haben. Dein Oberkörper ist etwas nach vorne gebeugt, die Arme sind leicht angewinkelt und die Ellbogen nach außen gedreht. So lassen sich jederzeit Unebenheiten abfedern. Je höher das Tempo, desto tiefer wird dabei die „stehende“ Position. Wenn du das Gewicht weiter nach hinten verlagerst, um das Vorderrad zu entlasten, kannst du Bodenwellen besser ausgleichen und dämpfen. Wenn du den Oberkörper absenken willst, biege deinen Rücken nicht durch, sondern geh in die Hocke. Logischerweise erfordert das viel Training für die Oberschenkel- und Wadenmuskulatur. Grundsätzlich gilt hier die Regel: Fahre so viel wie möglich im Sitzen und so viel wie nötig im Stehen.
Im Sitzend wirst du durchgeschüttelt und hast eher Mühe, dich auf den Motorrad zu halten, abgesehen von den Stößen in den Rücken, die schmerzen können. Kurven sind leichter sitzend zu durchfahren, das gilt auch auf ebenen Passagen.
Auf Schotterpisten sind Querrillen ein Teil des Lebens. Das gilt ebenso für Waschbrettpassagen. Im Allgemeinen werden die Vibrationen bei einem Tempo zwischen 80 und 120 km/h ausgebügelt. Das hängt natürlich von Höhe und Abstand der Rillen ab. All das mag einen Uneingeweihten ziemlich verwirren, aber da jeder einzelne Abschnitt auf Schotter seine Eigenheiten hat, lernst du am besten durch eigene Praxis, also durch Erfahrung. Und die leitet sich von „er - fahren“ ab! Hier macht in jedem Fall Übung den Meister!
Die meisten Fahrer sind anfangs auf Schotter mit zu niedrigerer Geschwindigkeit unterwegs. Es mag dich überraschen, aber je mehr Erfahrung du sammelst, desto schneller bist du auf solchen Strecken und das, ohne große Schnörkel mit dem Hinterrad zu machen und auch ohne lange über Alternativen nachzudenken, denn: Geschwindigkeit bringt Sicherheit!
Gerade auf Reisen können dir viele Schotterpisten darüber hinaus wirklich helfen, nicht nur Zeit, sondern auch Geld zu sparen! Da das „Ausrauben“ der Bürger dort nicht so profitabel ist, wie entlang der zwei- und vierspurigen Bundesstraßen, der Autobahnen und der üblichen Transitstrecken vor allem bei unseren östlichen Nachbarn, wirst du dort eher selten einen Polizisten zu Gesicht bekommen, der behauptet, du seiest zu schnell gefahren, obwohl sein Radar gar nicht eingeschaltet ist. Willst du dann sinnvoll argumentieren, zumal in einer dir wahrscheinlich fremden Sprache, wenn du zur Zahlung einer „Straf“ aufgefordert wirst - so heißt nämlich das entsprechende Wort auch im Russischen.
Bremsen, aber wie?
Übe das Bremsen auf Schotter und anderen lockeren und auch rutschigen Untergründen so oft du kannst! Die Hinterradbremsen der meisten Motorräder sind auf losem Untergrund extrem leicht zu blockieren und helfen dann nur wenig. Wenn das blockierte Hinterrad nun seitwärts ausbricht, kann es kontrolliert werden, indem du zur selben Seite hinsteuerst. Falls du dieses Ausbrechen jedoch nicht bewusst einsetzen möchtest, ist es besser, die Bremse wieder zu lösen. Das Hinterrad spurt daraufhin wieder ein. Wenn der Reifen erneut greift, kannst du die Bremse wieder gefühlvoll betätigen. Mit einiger Erfahrung kannst du das Blockieren des Hinterrades auch bewusst einsetzen, um eine Kehre zu fahren und dann in die neue Richtung heraus zu beschleunigen.
Gefühlvoll ist aber dabei das Stichwort. Für mich gehört dazu auch der Trialstopp - ich fahre ganz langsam, bremse bis zum Stillstand ab und stoppe, ohne die Füße von den Rasten zu nehmen. So verharre ich kurz, um dann vorsichtig dosiert wieder anzufahren.
Bei losem oder rutschigem Untergrund wollen unsere Reflexe oft Dinge machen, die uns unweigerlich zu Boden bringen würden. Wird es für dich zu heftig, gönn dir mal wieder eine kurze Pause. Und öffne auch den Kragenverschluss, dann kann auch dein Körper insgesamt besser durchatmen. Andernfalls bist du nach kurzer Zeit völlig durchgeschwitzt, obwohl es um dich herum vielleicht kühl ist.
Die Vorderradbremse liefert immer die Hauptverzögerung, sowohl auf Asphalt als auch auf losem Untergrund. Wegen der geringeren Haftung zwischen Reifen und Schotter, Sand usw. - das ist je nach Untergrund verschieden -, blockiert das Vorderrad aber auch viel leichter als auf Asphalt und die Gefahr des „Abflugs“ ist umso größer, zumal, wenn der Lenker noch leicht eingeschlagen ist. Trotzdem ist es erstaunlich, welch eine Verzögerung du doch erreichen kannst, bevor das Rad blockiert. Deswegen übe das Bremsen immer wieder! Erst dann wirst du ein Gefühl entwickeln, das dir sagt, an welchem Punkt das Rad blockiert. Damit erhöht sich deine fahrerische Sicherheit. Doch gehe damit anfangs sehr vorsichtig um. Unerfahrenen rate ich, anfangs die Finger von der Vorderbremse zu lassen und zunächst nur mit der Hinterradbremse zu arbeiten. Sand in der Kurve, der weiche Bereich am Rand, eine rutschige Wurzel in Sichtweite vor dem Reifen oder wenn es bei Bergabpassagen immer schneller wird, schnell passiert dieser Fehler, insbesondere wenn es hektisch wird.
Gewöhne dich daran, immer wieder den Blick auf den Horizont zu richten. Wenn du nämlich nur auf die Straße vor dein Vorderrad schaust, stehen deine Chancen sehr gut, eben genau dort zu landen. Dann nämlich, wenn das Vorderrad plötzlich blockieren sollte, dann nämlich, wenn du das Schlagloch vor dir fixierst! Blicke so, wie ein Vogel trinkt: mal kurz vor das Vorderrad, dann nimm aber den Kopf wieder hoch und verschaffe dir einen Überblick über das, was weit vor dir liegt. Und vergiss nicht, auch den Bereich links und rechts zu scannen, denn frühe, besser rechtzeitige Wahrnehmung schafft Zeit für richtige Reaktionen. Dabei drehst du nicht nur den Kopf, sondern arbeitest auch mit dem Oberkörper.
Ecken und Kurven
Ein Vorteil des Fahrens auf Schotterpisten ist sicherlich der geringere Verkehr. Aber es zahlt sich aus, trotzdem extrem vorsichtig zu sein und daran zu denken, was auf dich zukommen könnte. Besonders auf Strecken in hügeliger Landschaft sind die Wege oft schmal oder gerade so breit, dass sich zwei Fahrzeuge passieren können. Diese Wege sind aber alles öffentliche Wege, deswegen darfst du sie auch befahren und andere tun es auch, es sei denn, sie sind extra für Kfz oder speziell für Motorräder verboten.
Linkskurven sind schwieriger und gefährlicher als Rechtskurven. Das Neigungsgefälle der Straße zum Kurveninneren hin ist auf Schotterpisten ausgeprägter als auf vergleichbaren Asphaltstraßen und daher verlockt es sehr, solche Kurven zu schneiden, um die positive Neigung zu nutzen, die es besonders auf der Kurveninnenseite gibt. Mache das wirklich immer nur dann, wenn du die ganze Kurve klar überblicken kannst und auch noch ein gutes Stück des Weges dahinter.
Sei immer auf der Hut! Bauer Piebenbrink trägt ihn nämlich.
Wenn du diesen Ratschlag nicht beherzigst, ist es nur eine Frage der Zeit, wann du mit Bauer Piepenbrink, seiner Frau Erna und ihren statistischen 2,4 Kindern im 200 Diesel oder im 4WD zusammenrasselst, weil sie dir bestimmt irgendwann halbwegs auf deiner Straßenseite begegnen werden. Noch besser, dir begegnet ein Milchlaster oder ein Lkw, der Langholz geladen hat, denn diese Kollegen benutzen den Weg gerne in ganzer Breite. Gleiches gilt auch für Trecker mit allerlei spitzem Gerät hinten oder vorne, das kann ausgesprochen unangenehm werden. Und dann die haushohen Schlepper, die mit riesigen Anhängern Mais im Akkord einfahren. Noch spannender könnte auch die Begegnung mit einem Mähdrescher sein Rechtskurven sind unproblematischer, da die Kurvenneigung das Motorrad unterstützt. Aber aus dem gleichen Grund, warum es für dich reizvoll erscheint, Linkskurven zu schneiden, reizt das auch jeden Glücksspieler, der dir begegnet. Deine Linkskurve ist seine Rechtskurve. Bleibe einfach immer weit rechts, solange du die Kurve nicht gänzlich einsehen kannst! Die Steigerung für uns ist das Fahren in Ländern mit Linksverkehr. Es gibt da einschlägige Erfahrungen von Reisen nach Großbrita nnien, besonders zur Isle of Man.
Dunkelheit kann eine Übung sein
In der Dunkelheit auf Schotter zu fahren, erfordert noch mehr Konzentration, Alarmbereitschaft und ein klares und sauberes Visier. Es gibt keine Fahrbahnmarkierungen und normalerweise keine reflektierenden Barken, an denen man den Straßenverlauf ablesen könnte. Dazu ist in der Dämmerungsphase und in der dunklen Tageszeit die Gefahr, mit Tieren zu kollidieren, weitaus größer als am hellen Tage.
Anstatt das Fernlicht einzuschalten, kann es hilfreich sein, die Lichthupe zu betätigen, weil dann Abblendlicht und Fernlicht brennen und zusammen für eine bessere Ausleuchtung der Straße sorgen. Bei Dunkelheit ist der Straßenbelag schwieriger zu lesen und du fährst deutlich mehr nach Gefühl als tagsüber. Probier das hin und wieder - meiner Erfahrung nach ist es eine gute Übung. Wenn dann das Motorrad auf etwas reagiert, was du nicht gesehen hast, müssen deine Reaktion und deine Kontrolle instinktiv erfolgen. Auf diese Weise kannst du einige deiner Fähigkeiten weiter ausbauen.
Deine Spuren im Sand...
Pisten mit Tiefsand sind wieder anders zu nehmen. Diese können das Motorrad dazu bringen, über die gesamte Straßenbreite zu tanzen. Du solltest dich nicht fürchten, den Hahn aufzudrehen, um es, mit höherer Geschwindigkeit, ruhig etwas fliegen zu lassen. Wenn du nämlich diese sandigen Abschnitte nicht mit entsprechend hoher Geschwindigkeit angehst, wirft es dich entweder zu Boden oder du buddelst so tiefe Löcher mit dem Hinterrad, dass du es ohne Ständer abstellen kannst. Stelle sicher, dass dabei deine Füße auf den Rasten bleiben, denn ohne die Möglichkeit, dein Körpergewicht auf den Fußrasten zu verlagern, verlierst du einen erheblichen Teil der Kontrolle über das Motorrad. Bei Bedarf stell dich hin, um durch Gewichtsverlagerung entweder dem Hinterrad mehr Grip oder dem Vorderrad mehr Führung zu verpassen. Das gilt auch und besonders dann, wenn du einen Berg, eine Düne, einen Hang erklimmen willst. Gas, Gewicht nach vorne und ab geht`s. Wie sagen die Spezialisten in dem Bereich mit einem Augenzwinkern: Lieber den Tod riskieren als den Schwung verlieren.
Wie bei Schlammpassagen ist es in Tiefsandbereichen hilfreich, den Reifendruck herabzusetzen. Das vergrößert die Aufstandsfläche des Reifens. Er kann sich dann besser der weichen Oberfläche anpassen und rollt dann eher über die sandige Fläche, anstatt sie zu durchschneiden. Denke aber daran, die Reifen wieder aufzupumpen, wenn die Sandpassage vorbei ist.
Bei Crossern sieht man häufig, dass sie ein Bein nach vorne ausstrecken. Geht das bei leichten Motorrädern, ist das bei Großenduros nicht zielführend, sondern eher gefährlich.
Dreckig, aber doch gut drauf
Eine meiner unvergesslichsten Pistentouren liegt einige Jahre zurück. Wir reisten zu zweit in der Republik Tuwa, im Süden Sibiriens, nahe der mongolischen Grenze. Es schüttete wie aus Eimern und nachdem wir ein ganzes Stück östlich der Hauptstadt Kysyl erst einen Kilometer im Schlamm zurückgelegt hatten, waren wir schon mehrmals gestürzt! Ein Blick auf die Karte zeigte uns einen gewaltigen Umweg, den wir hätten fahren müssen, um die nächsten etwa 70 km Schlammpiste zu umgehen, wir könnten aber auch so weiterfahren.
Verfluchte Sch.... ! dachte ich und wir entschieden uns, weiterzufahren.
Es war die fürchterlichste Fahrt, die ich je hinter mich gebracht habe. Der Straßenuntergrund war feiner glitschiger Schlamm, mein Visier beschlug ständig und der schwere Regen machte die Sicht nahezu unmöglich. Am schlimmsten war es aber, als wir nach gut 20 Kilometern bemerkten, dass eine Planierraupe im Einsatz gewesen war, die die Straßendecke erst aufgerissen und dann in kleine Stücke zerbröselt hatte. Von nun an hatten wir es also mit einer tiefen Schicht glitschigen Schlamassels zu tun, anstelle des dünnen Films davor. Ein wahrer Alptraum! Die abfallenden Kurven besaßen auf jener Seite meist noch eine steil abfallende Kanten, die in das begleitende Sumpfgebiet führte, ein Anblick, der „große Freude“ aufkommen ließ, um es gelinde zu sagen. Wir kamen jedenfalls durch, ohne abzuschmieren, aber nur nach mehreren Überdosen Adrenalin. Was für ein Gefühl einer Großtat hatten wir! Das war es wert, alles durchlitten zu haben.
Obgleich es scheint, dass du an vieles gleichzeitig denken musst, wenn du dich auf Schotterpisten begibst, so ist es doch eigentlich gar nicht so schwer. Du solltest immer daran denken, nicht ängstlich zu sein! Kontrollierte Aggression ist die richtige Antwort.
Wenn du dich mit den verschiedenen Schotterpisten vertraut gemacht hast, so wirst du auch zweifellos ein besserer Fahrer auf der Straße sein. Stelle dir vor, du durchkurvst gerade sehr zügig deine geliebte asphaltierte Hausstrecke, auf der du jeden Kantstein beim Namen zu kennen glaubst und ganz plötzlich taucht an einer Stelle, an der du es am allerwenigsten erwartet hast, ein Stück Asphalt mit Rollsplitt auf... Oder der Bauer ist mit seinem Trecker vom Acker gekommen und hat Lehm mitgebracht. Und davon nicht zu wenig!
Es kommt kein bisschen Panik bei dir auf, nicht einmal die Andeutung eines Griffs zur Bremse. Wo läge denn dabei auch das Problem? Du hast doch schon ganz andere Sachen erlebt und gemeistert.
Viel Trinken und konzentriert bleiben
Vor jeder Fahrt muss ich ausreichend trinken. Flüssigkeitsmangel kann zu gefährlicher Konzentrationsschwäche führen und damit nicht nur Fehler beim Fahren, sondern auch einen Sturz zur Folge haben. Auch bei Pausen greife ich zur Wasserflasche, denn ich komme während der Fahrt schon ins Schwitzen und verliere so auch Flüssigkeit, mein Körper transpiriert unweigerlich.
Sicher und geschützt
Je nach Fahrziel, Region und Wetter bin ich bekleidet, habe mich mit einem Motorradanzug aus Leder oder Textil geschützt, mit Protektoren an den entscheidenden Stellen auch am Rücken, dazu mit Handschuhen, einem Helm und Stiefeln, die gerade im Sprunggelenk und im Sohlenbereich stabil sein sollten.
Bei Kälte und Nässe ziehe ich mir rechtzeitig etwas unter- bzw. über, denn hochgezogene Schultern und angelegte Oberarme schränken meine Verkehrssicherheit ein.
Für ein angenehmes Klima unter meinem Motorradanzug sorgt die passende Funktionswäsche. Wer einmal den Fehler begangen hat und mit der vermeintlich praktischen Unterwäsche aus Baumwolle unterwegs war, wird das unangenehme, feuchte, klebrige Gefühl auf der Haut kennen. Die sonst so schöne Baumwoll-Wäsche ist ungeeignet.
Noch wichtiger als bei Touren auf asphaltierten Straßen ist es beim Endurowandern auch, regelmäßig zu überprüfen, ob alle Gepäckstücke auch wirklich sicher sitzen. Auf holprigen Schotterpisten wirken enorme Kräfte auf Mensch und Maschine, können sich auch bei den besten Koffersystemen Schrauben lösen, Aufhängungen brechen - lieber einmal zu oft nachschauen als einmal zu wenig. Ausreichend Trinkwasser sollte auf jeden Fall auch immer dabei sein, denn der nächste Shop ist meistens weit und das Fahren im Gelände anstrengend. Wenn dann noch unvorhergesehene Pannen dazwischen kommen…
Und vielleicht das noch: Wer vielleicht nicht unbedingt wie ein Profi, aber dennoch sicher durch unebenes Gelände mit der Enduro fahren will, auch mal steile Böschungen überqueren will, braucht die richtige Technik und ausreichendes Training. In entsprechenden Kursen können nicht nur Anfänger lernen, wie Gewichtsverlagerung und das Fahren im Stehen wirklich funktioniert. Auch Fortgeschrittene haben dort die Chance, ihre Fertigkeiten, auch ihre Brems- und Kurventechnik zu verbessern. Es gibt viel Angebote dazu, einige davon findest du auch bei uns:
Seit über 30 Jahren und immer nur in kleiner Gruppe www.mottouren.de
