... heranreichen.“ Und auch Michael Haiser vom containerwerk eins kann bestätigen: „Der Look der Container vermittelt offensichtlich, dass es sich um eine kostengünstige Variante des Wohnbaus handeln könnte. So ein Projekt mit all seinen vielfältigen Facetten durchzubekommen, ist für uns allerdings sehr zeitaufwendig, da der Vorzug der Container, sie modular zu verbauen, also entsprechend seriell zu arbeiten, in diesem Fall entfällt.“
Flair von Abenteuer
Bevor der Frachtcontainer sich als wirtschaftliches und kompatibles Transportmittel für große Warenmengen durchsetzen konnte, wurde er übrigens aus der Sicht der damaligen Reedereien in den dreißiger Jahren des letzten Jahrhunderts fast als eine Art „Bedrohung“ gegenüber dem romantischen Seefahrerleben angesehen. Die Reeder wollten an ihren traditionellen Be- und Entladevorgängen festhalten, die allerdings für die Auftraggeber wenig transparent, für die Reeder hingegen sehr rentabel waren. Zudem fürchteten sie auch das entsprechende Hafenleben und -treiben zu verlieren. Prof. Han Slawik schreibt dazu im „Container Atlas“:
„Besonders die traditionsreiche Schifffahrt sträubte sich gegen die Idee der schmucklosen Blechcontainer. [...] Transportpreise würden vereinheitlicht und fairer werden, Fracht würde geschlossen gebündelt verladen werden, die Chance, dass Ware verloren geht oder gestohlen wird, würde minimiert werden. All das aber würde auch den Verlust von Arbeitsplätzen und der festverankerten Schifffahrtsromantik bedeuten, die den großen Reiz der Branche ausmachte. Es gäbe keine ausgedehnten Landgänge mehr, keine belebte Hafenkneipenkultur, niemand könnte sich mehr heimlich ein Päckchen Kaffee, eine Stange Zigaretten oder ein paar Apfelsinen einstecken.“
Heute hingegen sind es gerade ihr cooles Aussehen, ihr Flair von Abenteuer, Weltreise und Romantik, die das Image der Container ausmachen und der Grund, warum sie immer wieder gerne bei Festival-Events, für studentisches Wohnen oder als Hostels eingesetzt werden.
Bauphysik und Brandschutz
Seefrachtcontainer sind genormt. Das entspricht der Grundidee, sie austausch- und stapelbar zu machen, sodass sie auf jeden LKW passen und von jedem Kran verhoben werden können. Andererseits ist jeder Container, der zu einem Gebäude umgenutzt wird, ein Unikat mit Gebrauchsspuren eines guten Jahrzehnts, in denen er die Welt bereist hat. Das Upcycling ist einer der wichtigsten Vorzüge der Containerarchitektur, seine Grundstruktur aus Stahl eine seiner größten Schwächen. Die Idee der Nutzung gebrauchter Container ist nachhaltig, da der Rohbau bereits fertig auf die Baustelle geliefert wird. Seine energetischen Werte sind allerdings eine kleine Katastrophe, da der Container nicht nur ungedämmt ist, sondern zudem die Wärmeleitfähigkeit von Stahl besonders hoch ist. Der Frachtcontainer muss also, soll er nicht von außen verkleidet und mit einer Dämmung versehen werden, von innen gedämmt werden. Das ist natürlich immer möglich, verringert aber die ohnehin schon recht geringe lichte Breite um weitere kostbare Zentimeter und kann bauphysikalische Probleme mit sich bringen.
Die beiden Firmengründer Michael Haiser und Ivan Mallinowski vom inzwischen international tätigen containerwerk haben sich für eine Wärmedämmung aus PU-Schaum entschieden, die bereits patentiert ist. „In unserem Verfahren wird PU-Schaum im Spritzverfahren in einem Guss zwischen eine von innen vorgesetzte Gipsfaserplatte und die Containerhülle eingebracht“, erklärt Geschäftsführer Haiser. „Es handelt sich um einen monolithischen Aufbau ohne Fremdkörper in der Schicht, die für Wärmebrücken sorgen könnten. In den Ecken werden die Deckschichten zudem überlappend verarbeitet.“ Die Firma von Peter Weber hingegen arbeitet ausschließlich nach dem Nachhaltigkeits- und Recyclinggedanken: „Wir verbauen nur Materialien, die ökologisch unbedenklich und später wieder trennbar sind, wie beispielsweise Dämmung aus Zellulose.“
Auch der Brandschutz muss frühzeitig in die Planung einbezogen werden. Die Verkleidung der Stahlhülle von innen mit nicht brennbaren Materialien oder entsprechende Brandschutzanstriche können eine passende Lösung darstellen.
Tragfähigkeit
Was ein Container wirklich gut kann, ist tragen. Ein sogenannter 20-Fuß-Container beispielsweise wiegt 2,5 Tonnen und trägt bis zu 24 Tonnen Zuladung. Für Architektur-Projekte sind sie also stark überdimensioniert. Ihr statisches Grundgerüst besteht aus einer Stahlrahmenkonstruktion mit genormten Profilen und (meist) tragenden Füllungen aus Cortenstahl-Trapezblech. Bei dem Stahlrahmen handelt es sich in erster Linie um Winkelprofile, C-Profile und Rechteckprofile in 4,5 mm Stärke, die das Primärtragwerk bilden. Der Lastabtrag erfolgt dabei über die 8 Ecken des Containers,während die Wände (Füllungen) in erster Linie der Aussteifung dienen. Mit entsprechenden Verbindungsmitteln kann ein Gebäude aus mehreren Containern (Modulen) zu einem Tragsystem zusammengefügt werden. Dabei werden über diese Verbindungsmittel auch horizontale Lasten übertragen. Werden Container gestapelt, sitzen die Ecken idealerweise übereinander. Man spricht dann von einer systemgerechten Fügung. Werden die Module mit Versprüngen und Auskragungen zueinander angeordnet, müssen die darunter sitzenden Module statisch ertüchtigt werden.
Form und Ausführung
Jeder Seefrachtcontainer hat eine Breite von 8 Fuß. Das entspricht etwa 2,40 m. In der Länge unterscheidet man den 20-Fuß-Container (6 m) und den 40-Fuß-Container (12 m). Bezogen auf die Höhe sind sogar drei verschiedene Containertypen auf dem Markt: Der Standardtyp mit 8,5 Fuß (2,6 m), der Lowcube mit 8 Fuß (2,4 m) und der immer häufiger verwendete Highcube mit 9,5 Fuß (2,9 m). Gerade für die Umnutzung zu Wohnzwecken wird in der Regel der Highcube-Container genutzt.
Die meisten Container sind so ausgeführt, dass sie lediglich eine Tür an einer der beiden Stirnseiten haben. Es gibt aber auch solche, an denen sich eine der beiden Längsseiten öffnen lässt, der sogenannte Open-Side-Typ. Zudem existieren vereinzelt diverse Sonderausführungen mit Öffnungen in unterschiedlicher Größe, Anzahl und Lage, mit zwei Stirnwandtüren oder auch sogenannte Thermalcontainer mit gedämmter Außenhülle (was allerdings für Wohnzwecke nicht genügen würde) sowie „Kaffeecontainer“ mit Ventilationsöffnungen.
Es ist insbesondere bei einzeln stehenden Containern kein technisches Problem, zusätzliche Öffnungen in die Wände zu schneiden. Sollte, gerade bei größeren Projekten, eine zusätzliche Aussteifung notwendig sein, können diese beispielsweise durch ein einfaches Stahlkreuz ersetzt werden. Für den Umbau sind daher zunächst Schlosser- und Schweißarbeiten notwendig, um den Rohbau an die eigenen Anforderungen und Ideen anzupassen. Anschließend muss die Hülle ertüchtigt werden: Wärme- und Schalldämmung, Brandschutz und Abdichtungen gegen Feuchtigkeit gehören zu den Basics. Erst dann geht es an den Trockenbau und die Innenausstattung.
Container mit Konfigurator?
In anderen Ländern, beispielsweise in den USA, ist die Umnutzung einzelner Container zu Tiny Houses deutlich mehr verbreitet als in Deutschland. Das liegt in einigen Regionen sicher an den günstigeren klimatischen Verhältnissen. Es liegt aber auch an einer gänzlich anderen Bau- und Wohnkultur mit weniger Zwängen und Vorgaben, als nun gerade das deutsche Baurecht vorgibt. Ein anderer Punkt allerdings klang bereits an: Aufwand und Kosten sind höher, als häufig vermutet wird, wenn es um individualisiertes Wohnen im Container geht. Ein Vorzug von Seefrachtcontainern liegt aber eigentlich in ihrer Serialität und Nutzung als Modul. Einige Anbieter denken daher über einen Konfigurator nach, mit dem die Kunden Ausbauvarianten aus bestimmten Parametern wählen können. So ist das Angebot für den Anbieter überschaubar und der Bauherr kauft trotzdem keinen Container von der Stange. Aber auch das wäre eine Möglichkeit: Jeder Anbieter hält drei oder vier unterschiedliche Containertypen vor und der Kunde kann sich einen davon aussuchen ohne weitere Sonderwünsche. Das US-amerikanische Familienunternehmen cargohome beispielsweise bietet drei verschiedene Modelle an, wobei eines der Modelle aus zwei gestapelten Containern besteht und die Container in diesem Fall gar nicht als solche erkennbar, sondern mit Holz verkleidet sind.
Dabei fehlt dann allerdings doch der besondere Touch, den die unverkleideten Könige der Meere ausstrahlen. Ob Grün, ob Blau oder in einem patinazerschlissenen Rotbraun – Seefrachtcontainer sehen nun mal einfach cool aus!
Nina Greve, Dipl.-Ing., studierte Architektur in Braunschweig und Kassel und arbeitet heute als freie Journalistin mit den Themenschwerpunkten Architektur, Bauen und Wohnen. Dabei gilt ihr besonderes Interesse Nachhaltigkeitsund Energiekonzepten im Neubau und bei der Sanierung. 2002 gründete sie das Journalismus-Büro abteilung12. www.abteilung12.de
