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Das Auto, das Apple hätte bauen können


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Mac Bibel - epaper ⋅ Ausgabe 1/2023 vom 25.10.2022

Hyundai Ioniq 5

Gerade eben erst hat die EU de facto das Aus für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor beschlossen. Ja, das ist noch eine ganze Weile hin (2035) und ja, es wird Ausnahmen geben (Nutzfahrzeuge, E-Fuels, …). Dennoch: Zumindest für Privatpersonen wird es langsam höchste Zeit, sich ernsthaft mit dem Thema E-Mobilität auseinanderzusetzen. Vor allem, wenn ein eigenes Auto weiterhin zum Lebensstandard gehören soll.

Die Anforderungen an moderne Fahrzeuge sind dabei oft ebenso hoch, wie die Vorbehalte gegenüber E-Autos groß sind. Teuer seien sie und mit Blick auf das „Tanken“ mindestens unpraktisch für den Alltag. Vollkommen entkräften können Automobilhersteller das bis heute nicht: E-Autos, die günstig sind, sind für gewöhnlich klein und haben eine geringe Reichweite. E-Autos, die eine große Reichweite haben, sind fast immer teuer und (fast schon) in die SUV-Klasse einzusortieren.

Auch bei Hyundai ...

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Bildquelle: Mac Bibel, Ausgabe 1/2023

Der Ioniq 5 ist ein E-Fahrzeug, das nicht nur zeigt, was technisch möglich ist, sondern auch optisch überzeugt.
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... wird nur mit Wasser gekocht und Wunder sind nicht zu erwarten. Ein familientaugliches E-Auto mit 400 Kilometern Reichweite und bestenfalls noch schneller Ladetechnologie für 30.000 Euro gibt es schlicht nicht. Dennoch ist der Ioniq 5 ein spannendes Auto, holt er doch Funktionen und Werte, die sonst nur in Fahrzeugen à la Tesla und Co. (und zu deren Preisen) zu haben sind, in eine deutlich attraktivere Preisklasse.

Dabei ist der Preis kein Verkaufsargument des koreanischen Autobauers. Der Ioniq 5 soll sich darüber verkaufen, was er ist, nicht, was er kostet. Das wird auch bei einem Blick auf die verfügbaren Ausstattungsmerkmale klar: Batterieheizsystem, Wärmepumpe, praktisch alle sinnvoll vorstellbaren Assistenzsysteme, elektrisch verstellbare Sitze (beheiz- und belüftbar) mit Speicherfunktion, LED-Projektionsscheinwerfer, Akustikverglasung, Bose-Soundsystem und ein Headup-Display mit Augmented Reality, das wir uns allerdings auch schon in den niedrigeren Ausstattungsvarianten gewünscht hätten.

Maximum an Komfort

Mindestens so wichtig wie die technischen Werte und Möglichkeiten ist die Frage, ob der Ioniq 5 ein Fahrzeug ist, mit und in dem du dich wohlfühlen kannst. Die kurze Antwort lautet: Ja! Selbst wenn der Vordersitz für einen mit knapp 1,90 Meter überdurchschnittlich großen Menschen eingestellt ist, ist auf den Rücksitzen immer noch hinreichend viel Platz, dass ein ebenso großer Mensch einigermaßen bequem Platz nehmen kann. Dabei ist der limitierende Faktor vor allem die Kopffreiheit. Wer also im Zweifel etwas im Sitz herunterrutscht, bekommt keine Probleme.

Die Rückbank lässt sich dabei ein gutes Stück nach vorn respektive hinten verschieben, sodass der Innenraum schnell wahlweise für größere Mitfahrende oder mehr Ladung konfiguriert werden kann. Dabei hilft auch, dass sich die Mittelkonsole flexibel vor- und zurückschieben lässt. Standardmäßig bietet der Ioniq 5 unter der Kofferraumabdeckung ein Ladevolumen von 410 Litern. Wenn du dein Gepäck bis zum Dach hochstapelst, stehen dir 600 Liter zur Verfügung. Wenn du nur maximal eine weitere Person im Auto hast, die Rückbank also umklappen kannst, wird der Laderaum auf 1.370 Liter mehr als verdoppelt.

Wer in Sachen Sitzposition auf überhaupt keinen Komfort verzichten möchte, kann die optionalen Relax-Sitze für die beiden vorderen Plätze wählen. Diese lassen sich nicht nur (fast) waagerecht stellen, sondern kommen außerdem mit einer elektrisch einstellbaren Stütze für die Unterschenkel. Praktisch, wenn du beispielsweise während des Ladevorgangs an der Autobahn mal 20 Minuten die Augen schließen möchtest.

Zum Komfortplus des Ioniq 5 gehören auf jeden Fall auch das Fahrwerk und die zur Verfügung stehenden Rekuperationsstufen. Auf unseren Testfahrten hat sich das Fahrwerk als modern und straff, nicht aber als sportlich herausgestellt. Mit großer Ruhe und so etwas wie Geschmeidigkeit gleitet der Ioniq 5 über die Straße – er ist eben deutlich mehr Vernunftauto als Rennkiste.

In vier Stufen (1 bis 3 und „i-Pedal“) kannst du die Energierückgewinnungsautomatik einstellen. Im Prinzip legst du dabei fest, wie stark das Fahrzeug verzögern soll, sowie du den Fuß vom „Gas“ nimmst. Fällt die Wahl auf „i-Pedal“ rekuperiert der Ioniq 5 am stärksten und kommt relativ zügig zum kompletten Stillstand. Dieser Modus war uns schnell der liebste, bedeutet er doch auch, dass zumindest vorausschauend fahrende Menschen den Ioniq 5 gewissermaßen mit nur einem Pedal fahren können – die echte Bremse kommt kaum noch zum Einsatz. Ärgerlich dabei ist allerdings, dass der „i-Pedal“-Modus aufgrund regulatorischer Bestimmungen nicht standardmäßig aktiviert werden kann. Die Wahl zwischen den Stufen 1 bis 3 merkt sich der Ioniq 5 auch über den Neustart des Fahrzeugs hinaus, „i-Pedal“ muss zum Beginn jeder Fahrt manuell aktiviert werden.

Wann wird aus Hilfssystemen ein Autopilot?

Was uns während der Fahrt zunächst immer wieder irritiert, bald aber immer wieder begeistert, sind die Selbstlenkfähigkeiten des Ioniq 5. Damit diese sich voll entfalten können, müssen freilich gleich mehrere Randbedingungen gegeben sein. So muss das entsprechende Assistenzsystem in zwei Stufen aktiviert werden und natürlich muss das Fahrzeug in der Lage sein, die Spurbegrenzungen möglichst einwandfrei zu erkennen. Das ist vor allem auf Autobahnen, längst aber nicht nur dort der Fall.

Wenn alles passt, können wir die Hände locker am Lenkrad lassen – schließlich muss der Mensch jederzeit bereit sein, einzugreifen – und das Auto fährt praktisch von selbst und lenkt uns sicher durch die Kurven. Das gelingt besonders mühelos, wenn der Ioniq 5 ein vor uns fahrendes Fahrzeug erkennt und sich gewissermaßen daran orientieren kann.

Gewöhnungsbedürftig ist diese Art zu reisen trotzdem. Denn der Computer verhält sich oft anders, als wir es täten: Er bremst bedeutend früher bedeutend rabiater ab. Er orientiert sich bei der Fahrt sehr an der Mitte der Spur, während wir das Fahrzeug vor allem auf der rechten Spur weiter am rechten Rand halten. Außerdem korrigiert das System die Lenkung permanent, was selbst auf gerader Straße zu dem einen oder anderen Ruckler im Lenkrad führt.

Kurzum: Zwar funktioniert das System wie beworben. Du brauchst allerdings eine gute Portion Vertrauen in die Technik. Nach ein paar Hundert Testkilometern haben wir uns dafür entschieden, zumindest die automatische Lenkung nur auf der Autobahn zu aktivieren. Auch, weil sie auf den hiesigen Bundes- und Landstraßen immer wieder – und wenn auch nur kurzzeitig – aussetzt. Immer dann nämlich, wenn das System die Spuren nicht einwandfrei erkennen kann, was auf verdreckten Straßen ähnlich oft vorkommt wie auf alten Straßen, die schon seit Jahren sehnsüchtig auf eine Erneuerung ihrer Fahrbahnmarkierungen warten. Und auch während des einen oder anderen gusshaften Sommerregens stieg das System phasenweise aus.

Von einem echten Autopiloten, der uns alle Aufgaben und Sorgen abnimmt, sind wir also noch ein ganzes Stück weit entfernt. Allerdings: Abgesehen vom Tesla saßen wir noch in keinem E-Auto, das diese Aufgabe mit heute zugelassenen Assistenzsystemen deutlich besser lösen würde. Hier haben alle Hersteller noch zu kämpfen und Hyundai macht einen ziemlich guten Job.

Ladesäulen sind immer noch problematisch

Wer ein E-Auto fährt, muss ein paar Dinge über Ladesäulen lernen. Und zwar deutlich mehr, als Verbrenner-Fahrer:innen über Tanksäulen wissen müssen. Dort gilt es im Wesentlichen, Diesel nicht in einen Benzintank zu pumpen und umgekehrt. E-Mobilist:innen haben etwas mehr zu bedenken.

Der Vorteil der Ladesäulen: Du beschädigst den Akku im Auto nicht, wenn du zur falschen Ladepistole greifst. Aber anders als an Zapfsäulen gibt es schnellere und langsamere Ladesäulen. Gleichzeitig kann nicht jedes Fahrzeug von höheren Ladegeschwindigkeiten profitieren. Für dich heißt das: Wenn du ein Fahrzeug besitzt, dass „nur“ mit 50 Kilowatt geladen werden kann, tust du gut daran, an einer entsprechenden Säule zu laden, wenn du die Auswahl hast, anstatt eine 150- oder gar 350-kW-Säule zu blockieren. Das gilt insbesondere für Ladestationen mit mehreren Ladepunkten verschiedener Geschwindigkeit. Mit einem langsam ladenden Auto hast du hier keinen Vorteil, sorgst aber unter Umständen dafür, dass jemand, dessen Auto schneller laden könnte, nun länger warten muss, weil das Auto an einer langsameren Säule laden muss.

Gleich mehrfach während unserer Testfahrten haben wir aber auch die Erfahrung gemacht, dass wir gar nicht laden konnten. Das Foto unten zeigt eine Ladesäule, die unsere Ladekarte einfach nicht akzeptieren wollte. An einer anderen Säule desselben Herstellers am selben Standort ging es dann aber ohne Probleme. Ebenfalls mehrfach kamen wir an Ladestationen, an denen einzelne oder mehrere Ladepunkte defekt oder außer Betrieb waren. Dies rechtzeitig im Voraus zu erkennen, können Apps helfen – allerdings auch ohne Garantie.

Echte Horror-Storys haben wir zwar nicht erlebt, den Akku so leer zu fahren, dass du die nächste Ladesäule nur noch knapp erreichst, können wir allerdings nach wie vor nicht empfehlen.

Aus unserer Sicht muss das dringend geändert werden, denn hier verbirgt sich eine unter Umständen gefährliche Tücke: Wer dauerhaft im „i-Pedal“-Modus unterwegs ist, vergisst schnell zu kontrollieren, ob er wirklich eingeschaltet ist und verlässt sich auf das bekannte Bremsverhalten. Nur, dass der Ioniq 5 in den drei anderen Einstellungen eben nicht zum kompletten Stillstand kommt, was dazu führen kann, dass du ungewollt das Notbremssystem testest, während du an ein vor dir an der roten Ampel wartendes Fahrzeug heranrollst.

Apple CarPlay nur per Kabel

Der Hyundai Ioniq 5 wird trotz kleinerer Schwachstellen zu Recht nicht nur von uns gelobt. Einen vollkommen unnötigen Lapsus leistet sich das koreanische Unternehmen aber bei der Integration von Apple CarPlay und der ebenfalls verfügbaren Anbindung an das Google-Pendant „Android Auto“. Denn obwohl der Ioniq 5 in der Mittelkonsole über eine Qi-Ladeeinrichtung verfügt, also kein Kabel für die Stromversorgung des Smartphones benötigt wird, verzichtet Hyundai auf die kabelfreie Version von CarPlay.

Einen echten Grund dafür gibt es nicht, die Bordelektronik ist leistungsfähig genug. Ein entsprechendes Update des Systems scheint allerdings nicht möglich zu sein. So sitzen wir mit einem top-aktuellen iPhone in einem topaktuellen Fahrzeug und fühlen uns zumindest in diesem Punkt zurückversetzt ins Jahr 2014. Das Jahr, in dem CarPlay erstmals verfügbar war. Damals eben nur kabelgebunden. „Wireless CarPlay“ gibt es bereits seit der Veröffentlichung des iPhone-Betriebssystems iOS in der Version 9 – 2015.

Reichweitenangst?

Egal, wen wir während unseres Tests mit dem Ioniq 5 konfrontiert haben, wir sahen uns den immer gleichen drei Fragen gegenüber: Wie weit kommst du damit? Wie lädst du den? Wie lange dauert das? „German Reichweitenangst“ ist das Stichwort.

Wenn es schnell gehen soll, lädst du den Ioniq 5 im Idealfall an einem echten Schnelllader. Der Ioniq 5 lädt mit bis zu 220 Kilowatt fast so schnell wie ein Tesla und damit schneller als die meisten anderen E-Fahrzeuge auf dem deutschen Markt. Zumindest in der Theorie. Die erfreuliche Erkenntnis dieses Tests ist, dass Theorie und Praxis nicht allzu weit auseinanderliegen – wenn alles glattgeht. Das wiederum ist erfreulich oft der Fall. Umso frustrierender sind allerdings Fehler.

Fangen wir an mit der Reichweite. Für das Modell, das Hyundai uns für den Test zur Verfügung gestellt hat (72,6-kWh-Batterie und Allradantrieb), gibt der Hersteller eine maximale Reichweite von 460 Kilometern an. Die waren mit diesem Fahrzeug zu keinem Zeitpunkt erreichbar. Auch nachdem wir das Fahrzeugsystem zurückgesetzt und alle persönlichen Einstellungen sowie Anpassungen an unser Fahrverhalten gelöscht hatten, zeigte der Kilometerstand nach einer 100-Prozent-Ladung 420 Kilometer an. Für diese Diskrepanz mag es viele Gründe geben. Unter anderem die Umgebungstemperatur. Von Benzinern und Diesel-Autos kennen wir das aber auch nicht anders: Reichweiten- bzw. Verbrauchsangaben auf dem Papier haben kaum eine Bedeutung für die Realität und sind in der Regel nur an jedem dritten Karfreitag erreichbar, wenn zufällig noch Merkur, Mars und Jupiter in einer Achse stehen.

Wie weit sind wir also mit dem Ioniq 5 gekommen? Hyundai selbst gibt für diese Konfiguration einen kombinierten Verbrauch von 17,7 Kilowatt auf 100 Kilometer an. Diesem Wert kamen wir fast schon erschreckend nah. Bei einer gesamten Fahrleistung von fast 1.500 Kilometern und darunter auch zwei Autobahnfahrten von Kiel nach Hamburg und zurück, landeten wir bei 18,3 Kilowatt pro 100 Kilometer. 72,6 geteilt durch 18,3 ergibt 3,97, also großzügig gerundet 4, was nichts anderes bedeutet, als dass wir im Mittel eine reale Reichweite von 400 Kilometer pro vollständiger Batterieladung erreichen konnten.

Das ist natürlich immer noch weit entfernt von den Distanzen, die du mit Benzinern und Diesel-Autos vergleichbarer Größe erreichst. Gleichzeitig ist die aber auch groß genug, um nicht in ständiger Panik vor einer leeren Batterie leben zu müssen. Über die vergangenen Jahre haben wir eine durchschnittliche Fahrleistung von rund 20.000 Kilometern aufzuweisen, also gut 1.600 Kilometer pro Monat. Im Mittel muss der Ioniq 5 bei unserem Fahrverhalten also viermal im Monat an die Ladesäule – einmal pro Woche.

Das ist eine überschaubare Anzahl, vor allem, wenn wir bedenken, dass sie ohne Nachteile erweitert werden kann. Inzwischen gibt es unter anderem zahlreiche Supermärkte und Shopping-Malls, die Ladeplätze (gelegentlich sogar kostenfrei) anbieten. Du kannst also immer mal „zwischenladen“. Etwas, das wir uns schnell angewöhnt hatten – schließlich stehen bei unser favorisierten Discounter-Filiale gleich vier 150-kW-Ladesäulen. Da ist der Ioniq 5 selbst mit fast leerer Batterie nach einem typischen Wocheneinkauf beinahe schon wieder vollständig aufgeladen.

Die nötige Ladezeit auszurechnen, ist dabei gar nicht so einfach. Selbst dann nicht, wenn du die Ladeleistung der angepeilten Ladesäule kennst. Denn selbst die superschnellen Charger halten diese Ladegeschwindigkeit nicht über die volle Ladedauer. Im Gegenteil: Für gewöhnlich arbeiten sie sich mühsam bis an die – von Auto oder Säule – maximal unterstützte Ladegeschwindigkeit vor, legen dann einen Sprint hin, bevor die Ladeleistung wieder merklich nachlässt.

Hyundai gibt an, dass sich der Ioniq 5 an einer hinreichend starken Ladesäule innerhalb von 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent aufladen lässt. Auch das gilt natürlich unter Idealbedingungen, zu denen unter anderem auch die richtige Akku-Temperatur gehört. In unseren Tests konnte diese Zeit trotzdem weitestgehend bestätigt werden. So lagen wir bei unseren Ladevorgängen stets zwischen 20 und 23 Minuten. Na klar, das ist statistisch gesehen eine deutliche Abweichung vom angegebenen Wert. In der Praxis dürfte es in den meisten Fällen aber vollkommen egal sein, ob du nun 18 oder 23 Minuten irgendwo stehst und lädst.

Für längere Touren gehört aber auch zur Wahrheit, dass das Laden der letzten 20 Prozent bis zur vollständigen Akku-Füllung ungleich mehr Zeit in Anspruch nimmt. Mussten wir für die ersten 70 Prozentpunkte des Ladevorgangs nie länger als 23 Minuten warten, kommen für die letzten 20 Prozent noch mal 26 bis 30 Minuten drauf. Anders als bei Verbrennern kann es sich also lohnen, längere Reisen nach Ladestops zu planen. Lohnt es sich wirklich, jetzt noch 30 weitere Minuten zu warten, oder ist es cleverer, mit dem 80-Prozent-Akku loszufahren und eher, dafür aber kürzer erneut zu stoppen?

Die richtige App

Vollkommen egal, ob du nun eine Reise quer durch die Republik oder gar Europa planst oder ob du einfach nur mal eben kurz vor Ort laden möchtest: Die richtige Ladesäule zu finden ist nach wie vor ein Thema. Im App Store gibt es zahlreiche Anwendungen, die um die Gunst der E-Mobilist:innen buhlen. Besonders hilfreich erschien uns immer wieder die App „chargEV“, deren Name eine Art Kofferwort aus „charge“ (zu Deutsch: (auf)laden) und „EV“, der Abkürzung für „Eletric Vehicle“, also Elektro-Fahrzeug ist. Die App verfügt nicht nur über eine hervorragende Datenbank von Ladesäulen, sondern steht auch in Verbindung mit einer Vielzahl von Betreibern ebendieser Ladesäulen. So bietet die App weitestgehend verlässliche Informationen darüber, wo sich Ladeeinrichtungen befinden, über wie viele einzelne Ladepunkte sie verfügen, wie viele davon defekt sind und oft sogar, wie viele zum jetzigen Zeitpunkt belegt sind. Die verfügbaren Stecker-Typen sowie maximale Ladeleistungen gehören natürlich auch zu den abrufbaren Daten.

Natürlich steht es dir frei, dich durch all die anderen vergleichbaren Apps zu probieren. Denn wie so oft ist auch hier vieles schlicht Geschmackssache. Zum Start empfehlen wir dir jedoch, chargEV auszuprobieren, da wir mit dieser App während unseres Tests die wenigsten Probleme hatten.

Routenplanung mit Hindernissen

Navigationssysteme in Autos sind häufig nach wie vor eine Katastrophe. Immer seltener in Sachen Funktionsumfang, grafisch aber praktisch ausnahmslos. Auch Hyundai gibt hier kein besseres Bild ab. Wenn du das fahrzeugeigene Navi startest, fühlst du dich direkt zurückversetzt in die Zeit von Tomtom-Geräten, die per Saugnapf an Windschutzscheiben befestigt wurden. Zum Glück sind Ioniq-5-Fahrer:innen nicht an das Hyundai-Navi gebunden, sondern können beispielsweise über Apple CarPlay nutzen, was immer sie wollen. Bislang bedeutet das allerdings, auf ein ziemlich praktisches Feature zu verzichten. Nutzt du nämlich das integrierte Navi, um eine Ladestation anzusteuern, beginnt das Fahrzeug, den Akku auf den Ladevorgang vorzubereiten, ihn also entweder zu erwärmen oder abzukühlen, sodass du die Ladesäule mit der idealen Ladetemperatur des Akkus erreichst. Bislang ist das ein Prozess, den externe Navigations-Apps nicht initiieren können.

Was sie aber sehr wohl können, ist, den Ladestand des Akkus auszulesen. Das tut zum Beispiel die App „Pump“ und wird dadurch um einiges nützlicher, als sie es ohne diese Funktion wäre. Mit Pump planst du wie gewohnt deine Reise und die App ergänzt benötigte Zwischenstopps entlang der Route, um das Ziel mit einer von dir vorgegebenen Restladung des Akkus zu erreichen. Pump scheint uns gerade in der Kombination „iPhone + Ioniq 5“ die attraktivere Lösung als der ebenfalls oft empfohlene „A Better Routeplanner“ zu sein.

Karten-Chaos

Tesla hat die E-Mobilität weltweit vorangebracht wie kein zweites Unternehmen – keine Frage. Viele andere Hersteller haben in vielen Belangen aber inzwischen aufgeschlossen zu Elon Musks Wunderfirma. Mindestens eine Sache hat Tesla aber weiterhin allen voraus: „Plug & Charge“. Als Tesla-Fahrer:in steuerst du mit deinem Auto weltweit einen der Tesla-Supercharger an, verbindest den Ladestecker mit deinem Auto, wartest, bis der Akku voll ist und fährst weiter. Die Abrechnung geschieht vollautomatisch im Hintergrund und du musst dich um nichts weiter kümmern. Das alles erscheint vollkommen logisch. Warum sollte es irgendwo anders laufen? Schließlich kommunizieren Auto und Säule doch ohnehin, da könnten doch auch gleich Bezahlinformationen übergeben werden.

Außerhalb des Tesla-Universums ist genau das nicht der Fall. Hier musst du vor dem Start des Ladevorgangs stets zunächst deine Ladekarte* gegen einen RFID-Leser halten. Das wäre gar nicht so schlimm, gäbe es nicht eine ungeheure Vielzahl an Ladekarten, die teils sehr unterschiedliche Preise anbieten. Wir fühlen uns etwas an die Frühzeit der Liberalisierung des Telefoniemarkts erinnert – Mondscheintarif.

Laut der empfehlenswerten App „Ladefuchs“ zahlen wir an einem Schnelllader des IONITY-Netzwerks je nach verfügbarer Karte zwischen 53 und 94 Cent pro Kilowattstunde. Beim Akku des Ioniq 5 bedeutet das für eine vollständige Ladung eine Differenz von 38,50 Euro zu 68,24 Euro. Puh. Hinzu kommen dann noch Anbieter von Ladekarten, die eine monatliche Grundgebühr verlangen, dafür dann aber niedrigere Preise pro Kilowattstunde garantieren. Und wenn du jetzt noch nicht genervt bist, kein Problem: An praktisch jeder Säule ist eine andere Ladekarte die beste Wahl.

Die Kartendarstellung in Pump ist dafür leider ebenfalls relativ hässlich. Die Basis liefert Mapbox. Zwar ist der Export geplanter Router nach Apple Maps und Google Maps vorgesehen, zumindest für Apples Kartendienst ist das derzeit noch nur sehr bedingt sinnvoll, schließlich unterstützt Apple keine Zwischenstopps. Die so übergebene Route reicht also immer nur bis zum nächsten einkalkulierten Ladestopp.

Mit der anstehenden Aktualisierung auf iOS 16 im Herbst dieses Jahres legt Apple hier allerdings (endlich!) nach und führt Zwischenstopps ein. In unseren ersten Beta-Experimenten funktioniert das schon ziemlich gut und wir sind frohen Mutes, ab Herbst eine Empfehlung für Apple Karten an E-Fahrer:innen aussprechen zu können.

Ärger bei Regen

Designer:innen und Mitarbeiter:innen von Hyundai würden vermutlich nicht sagen, dass der Heck-Scheibenwischer „fehlt“. Er wurde nicht vergessen, es war eine Entscheidung, ihn wegzulassen. Die Idee ist, dass ein Teil des Fahrtwindes unter dem Heckspoiler hindurch auf die Heckscheibe trifft und die dort angesammelten Wassertropfen nach unten schiebt. Dieses Verfahren klingt wirklich clever. So clever, dass wir uns fragten, warum das nicht schon längst alle so machen.

Schon der erste Regen zeigte uns, warum das nicht alle genau so machen: Es funktioniert nicht ansatzweise so gut, wie der Hersteller beschreibt. Wenn es richtig regnet, sammelt sich unweigerlich Wasser auf der Heckscheibe und die Sicht nach hinten ist stark eingeschränkt. Und auch nach Ende des Schauers dauert es lange, sehr lange, bis die Scheibe wieder frei ist.

Mit dieser Erkenntnis sind wir nicht allein. Das Internet ist voll von ähnlichen Erfahrungen. Diverse Ioniq-5-Fahrer:innen schwören auf Nano-Versiegelungen für die Heckscheibe und erzielen damit tatsächlich deutlich bessere Ergebnisse.

Natürlich kannst du über dieses Problem hinwegsehen. Insbesondere, wenn die Lösung darin besteht, alle paar Monate etwas Nano-Versiegelung aufzutragen. Auf der anderen Seite ist es besonders nervig, dass ein Fahrzeug, das so voller High-Tech steckt und in so vielen Disziplinen brilliert, bei etwas derart Trivialem versagt.

Fazit

Wer lange genug sucht, findet immer das eine oder andere sprichwörtliche Haar in der Suppe. Und ja, auch der Hyundai Ioniq 5 ist nicht das perfekte Auto – mehr geht immer. Für das allerdings, was dieses Fahrzeug ist, ist es verdammt nah dran. Hyundai zeigt hier, was der aktuell sinnvolle Stand der Technik ist und wo die Reise hingegen wird.

Verglichen mit vielen anderen heute verfügbaren E-Autos ist der Ioniq 5 so weit vorne, dass sich Käufer:innen von heute in ein, zwei oder drei Jahren nicht darüber ärgern werden, nicht doch noch länger mit der Anschaffung gewartet zu haben. Ausschlaggebend dafür ist, dass der Ioniq 5 schon serienmäßig fast alles bietet, was sich Menschen aus der Zielgruppe wünschen.

So lässt sich mit etwas Contenance bei der Bedienung des Konfigurators und mit Einberechnung der staatlichen E-Auto-Förderung ein sehr stattlicher Ioniq 5 für unter 50.000 Euro bestellen. Mit diesem Preisschild ist Hyundai selbstverständlich noch weit davon entfernt, das E-Auto für alle zu sein. Im Hier und Jetzt stimmt aber das Preis-Leistungs-Verhältnis.

Ein letzter Tipp am Rande: Wenn dich die technischen Werte des Ioniq 5 reizen, dir das Design des Fahrzeugs aber so überhaupt nicht zusagt, lohnt sich ein Blick zu Kia. Der zum Hyundai-Konzern gehörende Autohersteller bietet mit dem Modell EV 6 ein technisch praktisch identisches Fahrzeug in deutlich anderer, in unseren Augen dynamischerer, sportlicherer Optik an.

* Wir wissen, dass an vielen Ladesäulen auch per App bezahlt werden kann. Uns gefiel aber die Idee einer Ladekarte grundsätzlich besser. Sie kann immer im Auto (etwa unter der Sonnenblende) verbleiben und ist somit immer verfügbar – auch wenn jemand anderes das Auto fährt.