Wenn man nicht mehr weiterweiß, bildet man einen Arbeitskreis. Dieses Bonmot trifft auf die im Mai gegründete Nationale Plattform Elektromobilität nicht ganz zu. Schließlich wissen Bundesregierung und Industrie genau, was sie wollen: Deutschland soll Leitmarkt für Elektromobilität werden. 2020, so das ambitionierte Ziel, sollen eine Million Elektrofahrzeuge auf Deutschlands Straßen flitzen. Das wären etwa zwei Prozent aller Pkw. Heute gibt es laut Statistischem Bundesamt erst 1.500 E-Autos in Deutschland.
Trotzdem: Von dem lange angekündigten Elektrogipfel Anfang Mai hatten sich viele Konkreteres versprochen, als die Gründung einer Arbeitsgemeinschaft. Sie besteht aus sieben ranghoch besetzten Gruppen aus Politik, Wissenschaft, Industrie und Verbänden. Deren Aufgabe ist es, bis zum Herbst erste Grundlagen für ein deutsches Elektroautokonzept zu erarbeiten.
Mehr Fragen als Antworten
Die Industrie und mancher potenzielle Elektroautokäufer hatten darauf gehofft, dass Deutschland ähnlich wie andere Staaten eine Subvention der neuen Fahrzeuge ankündigt. In Spanien zum Beispiel erhält jeder Käufer eines elektrisch angetriebenen Autos bis zu 6.000 Euro. Solche Geschenke soll es hierzulande nicht geben. Vielmehr hat Deutschland im Konjunkturpaket II 500 Millionen Euro angesetzt, die sich auf etwa 150 Elektroautoprojekte verteilen.
Warum fördern Regierungen überhaupt die Elektromobilität und warten nicht einfach ab, ob sich Stromer am Markt von allein durchsetzen? Das wichtigste Argument für die Politik ist die Wettbewerbsfähigkeit. Wer jetzt nicht „energisch“ auf Elektromobilität setze, verpasse den Anschluss, so Bundesumweltminister Norbert Röttgen. Es scheint ausgemacht, dass elektrische Mobilität das große Zukunftsthema ist und keiner will zu spät auf den Zug aufspringen. So entsteht mitunter der Eindruck, das Fahren unter Strom sei durch nichts zu bremsen. Doch hier klaffen Wunsch und Wirklichkeit auseinander. Die Technologie produziert mehr Fragen als Antworten.
Tempo 150 schaffen die Elektromobile mit modernen Lithium-Ionen-Akkus. Die sind allerdings noch sehr teuer.
Zwar machen die Hersteller viel Aufhebens um ihre in kleiner Charge gefertigten Testfahrzeuge, die im Flottenversuch zum Beispiel durch Berlin stromern. Doch marktreif sind diese Probewagen nicht. So steht zum Beispiel fest, dass derMini E in seiner jetzigen Form nie zu kaufen sein wird, denn der riesige Akku macht den Kleinwagen zum Zweisitzer. Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer räumt ein: „Niemand hat bisher ein ausgereiftes und preislich wettbewerbsfähiges Serienprodukt.“ Stromautos in Großserie aus deutscher Produktion wird es frühestens in drei bis vier Jahren geben. Die Hersteller planen vorsichtig. VW zum Beispiel will 2018 drei Prozent seiner Fahrzeuge als Elektromobile auf den Markt bringen.
Kurze Fahrt – lange Ladezeit
Die bisher kleinen Stückzahlen sind mit verantwortlich dafür, dass Elektromobile so teuer sind. Ein Elektroauto kostet heute etwa 15.000 Euro mehr als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Nach Modellrechnungen müsste ein solches Auto 20 bis 22 Jahre lang gefahren werden, damit es sich amortisiert. Je stärker die Rohölpreise steigen, desto billiger wird im Verhältnis das Fahren mit Strom.
Ein besonders großes Loch ins Budget reißt die Batterie. Lithium-Ionen-Akkus sind der aktuelle Stand der Technik. Sie erzeugen eine dreimal höhere Spannung als andere Batteriesysteme. Selbst in Großserienproduktion kostet eine solche Batterie nach Berechnungen des Verbandes für Elektround Informationstechnik VDE über 8.000 Euro, und damit schafft das Strommobil dann trotzdem nur 150 Kilometer. Anschließend muss es in sechs bis acht Stunden wieder aufgeladen werden. Zudem ist noch ungeklärt, was später mit den gebrauchten Akkus passieren soll. Ein Zweitverwertungssystem wäre sinnvoll, denn die Lithium-Vorräte sind begrenzt. Nach Schätzungen der Fraunhofer Gesellschaft werden bis 2050 bereits 51 Prozent der weltweiten Reserven erschöpft sein, dabei ist ein Recyclinganteil schon eingerechnet. Auch Sicherheitsfragen rund um den brennbaren Stromspeicher sind noch zu klären.
Auf den Akku kommt es an
Die geringe Reichweite von strombetriebenen Autos mag theoretisch kein großes Problem darstellen. Denn an 80 Prozent der Tage legt der deutsche Durchschnittsfahrer nicht mehr als 40 Kilometer zurück. Das Fahrzeug steht also auch lange genug, um es immer wieder aufzuladen. Trotzdem sind Reichweiten von maximal 150 Kilometern ein Kaufhemmnis. Denn ein Auto legt man sich ja gerade zu, um unabhängig zu sein. Wenn es nicht mal möglich ist, mit dem eigenen Auto von Frankfurt aus die Oma im 200 Kilometer entfernten Köln zu besuchen, sinkt die Lust rapide, für einen mit Strom betriebenen Kleinwagen das Doppelte auszugeben.
Weil die Batterie als Herzstück der Technik zugleich das größte Problem darstellt, gilt ihr die geballte Aufmerksamkeit der Forschung. Schon in zehn Jahren sollen die Akkus nur noch halb so viel kosten, kleiner werden, schneller und häufiger aufladbar sein.
Manche Unternehmen setzen auf kreative Lösungen, um das Problem zu umgehen. Nissan/Renault will Elektroautos ohne Batterie verkaufen, den Akku muss man dazu leasen. So ist das Fahrzeug beim Kauf erst mal billiger und die Lebensdauer von Akku und fahrbarem Untersatz muss nicht identisch sein. Denn bisher lohnt sich ein Wechsel der kostspieligen Batterie nicht.
Weitere Fragen, mit denen sich Politik und Industrie auseinandersetzen müssen, betreffen Infrastruktur, Abrechnungsfragen und Normen, zum Beispiel was die Stecker- und Ladestandards angeht. Schließlich will man sein Elektromobil auch im Ausland vollladen können.
Hersteller fahren mehrgleisig
In den Unternehmen wird mit Hochdruck daran gearbeitet, Elektroantriebe günstiger und nutzerfreundlicher zu machen. Dabei gilt für die Entwickler keineswegs: Volle Kraft voraus für das Tanken aus der Steckdose. Denn noch ist gar nicht sicher, wohin die Mobilität der Zukunft steuert: Werden sich Fahrzeuge mit Akku wirklich durchsetzen oder spielen Brennstoffzellenfahrzeuge, die ihren eigenen Strom an Bord erzeugen, doch eine größere Rolle? Und wie sind die Chancen des Wasserstoffantriebs? „Mit dem Blick auf die Zukunft verfolgt die deutsche Automobilindustrie eine Fächerstrategie“, heißt es beim Verband der Automobilindustrie (VDA). Das bedeutet: Die Unternehmen forschen und entwickeln bei den alternativen Antrieben in alle Richtungen und müssen nebenher noch den Verbrennungsmotor sparsamer machen. Diese Mehrgleisigkeit ist teuer und aufwendig, aber schließlich will sich kein Hersteller in einem Technologiebereich abhängen lassen.
Eine einheitliche Tendenz ist allerdings nicht zu übersehen: An Hybridfahrzeugen kommt keiner vorbei. Diese Autos können kurze Strecken elektrisch zurücklegen, haben als Hauptantrieb aber einen Verbrennungsmotor. Solche Zwitterfahrzeuge schränken die Reichweite nicht ein, sie fahren aber zumindest teilweise umweltfreundlicher. Hybridfahrzeuge, die Strom aus dem Netz tanken, schaffen immerhin 20 bis 50 Kilometer ohne Treibstoff. Die Auswahl an Hybriden wächst. Doch der doppelte Antrieb hat seinen Preis. So kostet derMercedes S 400 Hybrid in der Grundversion 85.000 Euro.
Der Verkehr wächst und wächst
Viel Geld für das gute Gefühl, die Umwelt zu entlasten. Denn gab es da nicht außer technologischem Vorsprung und Wettbewerbsführerschaft noch ein Argument für Alternativantriebe? Richtig: den Klimaschutz.
Der Verkehrssektor schluckt weltweit 23 Prozent der Energie, zwei Drittel davon entfallen auf den Personenverkehr. Und in den OECD-Ländern stammt die Transportenergie fast komplett aus Erdöl. Die Situation wird sich in den kommenden Jahren verschärfen, denn der private Pkw-Besitz schnellt nach oben. 1970 kurvten 200 Millionen Autos auf den Straßen der Welt, heute sind es mehr als 600 Millionen, bis 2030 wird sich die Zahl auf 1,2 Milliarden verdoppeln, schreibt der Umweltexperte Ernst Ulrich von Weizsäcker in seinem Buch über nachhaltiges WachstumFaktor Fünf.
Laut Umweltbundesamt verursacht der Verkehr in Deutschland etwa 19 Prozent der CO2-Emissionen, mehr als die Hälfte davon stammt aus Pkw-Abgasen. „Der Verkehr leistet bisher kaum einen eigenen Beitrag zum Klimaschutz“, moniert das Umweltbundesamt. Will man aber die vom Weltklimarat vorgegebene Reduzierung der Treibhausgase nicht verfehlen, muss sich auch in diesem Bereich etwas tun. Nach Überzeugung von Bundesumweltminister Röttgen reicht es nicht, Autos mit Verbrennungsmotor immer sparsamer zu machen: „Es gibt derzeit keine Alternative zum Ausbau der Elektromobilität.“
Stromer sind nicht abgasfrei
Es klingt logisch: Abgasfreie Strom- und Brennstoffzellenautos entlasten das Klima, während der fahrbare Untersatz mit Verbrennungsmotor schädliche Abgase in die Luft schleudert. Aber so einfach ist es eben nicht. Denn wirklich emissionsfrei sind E-Autos nur, wenn ihr Strombedarf aus erneuerbaren Energien gedeckt wird. Wird der Strom für den vermeintlich sauberen Flitzer zum Beispiel aus Kohle gewonnen, entsteht das Abgas zwar nicht beim Fahren, dafür aber bei der Stromerzeugung im Kraftwerk. Klimaentlastung? Fehlanzeige. So wie der Strom heute aus der Steckdose kommt – zu mehr als 80 Prozent konventionell erzeugt, Kernkraft eingeschlossen –, ist das CO2-Sparpotenzial bei Stromern eingeschränkt.
Legt man den aktuellen Strommix zugrunde, entstehen beim Fahren mit Strom 115 Gramm CO2 pro Kilometer. Ein sparsamer Diesel mit etwa 126 Gramm steht im Vergleich dazu gar nicht so schlecht da. Wenn in zehn Jahren also tatsächlich eine Million E-Mobile in Deutschland unterwegs sein sollen, ist es auch nötig, bis dahin die erneuerbaren Energien kräftig auszubauen. Sonst verlagert man nur das Abgasproblem. Umweltbundesamtspräsident Jochen Flasbarth geht davon aus, dass 2020 ein Anteil von 40 Prozent „grünem“ Strom im Netz sein kann, heute sind es etwa 16 Prozent.
Kritiker wie die Umweltorganisation Greenpeace halten den Hype ums E-Mobil angesichts der aktuell nur geringen CO2-Ersparnis für „Blödsinn“. Nach Ansicht von Greenpeace soll der Stromboom unter anderem davon ablenken, dass die Fahrzeugindustrie bisher nicht entschlossen auf Sparkurs gegangen ist. Zwar senken die Hersteller einerseits den Spritverbrauch bei Autos mit konventionellem Verbrennungsmotor. Doch gleichzeitig machen sie ihre Vehikel immer größer und schwerer. Leichte Fahrzeuge würden aber den Verbrauch erheblich senken. Das amerikanische Rocky Mountain Institute, das sich mit Effizienz im Verkehr beschäftigt, hat ein Fahrzeug entworfen, das nur die Hälfte wiegt und auch nur rund die Hälfte Sprit verbraucht. Reifen mit geringem Rollwiderstand und windschnittige Formen senken den Kraftstoffdurst zusätzlich.
Greenpeace-Verkehrsexperten halten es für möglich, durch entsprechende Bauweise innerhalb der nächsten 20 Jahre den Spritverbrauch auf 1,5 Liter pro 100 Kilometer zu drücken. Heute werden im Schnitt 7,5 Liter auf 100 Kilometer verbrannt.
Wird der Strom aus Kohle gewonnen, dann ist er alles andere als klimafreundlich.
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Aber nicht nur die Fahrzeugbauer sind gefragt, sondern auch die Politik. Durch ein Tempolimit zum Beispiel ließen sich bei dem geschätzten Verkehrsaufkommen im Jahre 2020 drei Millionen Tonnen CO2 einsparen, zeigt eine Studie des Umweltbundesamtes.
Mobilität muss sich ändern
Doch wenn Aspekte wie Tempolimit oder Maut in die Diskussion gebracht werden, bekommt das Thema Mobilität gleich eine andere Dimension. Dann geht es nicht mehr nur darum, ein neues Auto zu entwickeln, das das alte ersetzt. Dann geht es um Verhaltensänderungen. Und die tun bekanntlich weh. Trotzdem: Verkehrsexperten lassen keinen Zweifel daran, dass wir nicht einfach nur neue Fahrzeuge brauchen, sondern ein anderes Mobilitätskonzept. So wie wir heute unterwegs sind, fahren wir mit Volldampf in die Sackgasse. „Es wäre eine Illusion zu erwarten, Mobilität und Verkehr könnten langfristig ähnlich billig und komfortabel bleiben wie heute“, sagt der Energieexperte und Publizist Gerd Eisenbeiß.
Insbesondere die Städte, in denen die Hälfte der Menschheit lebt und in denen ein Großteil der Verkehrsemissionen entsteht, brauchen neue Konzepte. In Los Angeles stehen Autofahrer aufs Jahr gerechnet drei Wochen im Stau, in Bangkok kriecht der Autoverkehr mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 15 Stundenkilometern. Viele Großstädte stehen vor einem Verkehrskollaps, und das, obwohl sie Riesen-summen in Straßen- und Parkplatzbau investieren.
Menschen haben Vorfahrt
Aber es gibt auch Beispiele dafür, wie sich Kommunen diese Ausgaben sparen und dabei noch beträchtlich an Lebensqualität gewinnen. Sobald nicht mehr das Auto, sondern der Mensch im Mittelpunkt der Stadtplanung steht, bekommen Städte ein anderes, freundlicheres Gesicht. Viele kleine Unterzentren, in denen sich die meisten Besorgungen zu Fuß oder per Rad erledigen lassen, in denen Arbeiten, Wohnen und Freizeit kombiniert werden, machen Städte lebendig und lebenswert. Zum Beispiel Vancouver: Die kanadische Großstadt wurde wiederholt zur lebenswertesten Stadt der Welt gekürt. Die Stadtväter Vancouvers investieren seit Jahren nicht mehr in Straßen, sondern in Fuß- und Radwege. Eine ähnliche Strategie verfolgt Kopenhagen. Innerhalb von knapp 40 Jahren haben sich die Fußgängerbereiche der dänischen Hauptstadt versiebenfacht. Gleichzeitig wurden die Parkplätze im Zentrum abgebaut. Seit 1970 ist der Pkw-Verkehr in Kopenhagen nicht angestiegen. In London nahm durch die City-Maut der Autoverkehr in der Innenstadt um 21 Prozent ab.
Auto auf Abruf
Doch auch wenn sich Arbeitsplatz, Supermarkt, Schule, Kino und Café noch so gut per pedes, per Rad oder mit Bus und Bahn erreichen lassen, will nicht jeder auf ein Auto verzichten. Das braucht er auch nicht. Nur muss es ja nicht sein eigenes sein. Dass sich viele Leute ein Auto teilen, kennt man vom guten alten Carsharing. Dieses Konzept ist inzwischen weiterentwickelt worden. Das Daimler-ProjektCar2go zeigt in Ulm, dass man spontan ein Auto zur Verfügung haben kann, auch wenn man nicht selbst eins besitzt. Man braucht sich beiCar2go nur einmal anzumelden und hat dann jederzeit Zugriff auf einen von 200Smart fortwo . Das Teilauto kann man beliebig lange nutzen, abgerechnet wird im Minutentakt. Pro Tag zahlt man höchstens 119 Euro. Wo das nächste freie Auto steht, kann man zum Beispiel im Internet oder über Handy abrufen.
Dass ausgerechnet der Daimler-Konzern auf unbürokratisches Carsharing setzt, wundert Verkehrsforscher wie Professor Stephan Rammler vom Braunschweiger Institut für Transportation Design nicht: „Die Mobilitätsanbieter müssen jetzt anfangen, sich auf eine neue Zeit einzustellen. Das Sterben dieser Industrie wird grausam werden, wenn sie sich nicht umstellt.“
Der Mensch im Mittelpunkt der Stadtplanung: Die meisten Besorgungen lassen sich zu Fuß oder per Rad erledigen.
