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Oh Shit!


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ramp - epaper ⋅ Ausgabe 58/2022 vom 17.08.2022
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Bildquelle: ramp, Ausgabe 58/2022

Der Seikel-Porsche 996 GT3 RS mit der Chassisnummer WP0ZZZ99Z1S692079 war vier Mal bei den 24 Stunden von Le Mans oder zumindest den Vortests am Start und wurde ab 2001 sieben Jahre in Rennen in Europa und den USA eingesetzt.

Der Ferrari 458 Italia GT2 in der farbenfrohen Lackierung des Teams AF Corse holte 2015 in Le Mans den dritten Platz in der Klasse LM GTE-Pro.

Um den Gesamtsieg in der GTE-Klasse in Le Mans zu holen, brach Porsche beim 911 RSR der Generation 991.2 mit der Tradition und machte den Elfer kurzerhand zum Mittelmotor-Rennwagen. Trotzdem gilt der Bolide von 2018 unter Fans als einer der besten GT-Rennwagen der Gegenwart.

Der Ferrari 333 SP gewann 1998 das legendäre 24-Stunden-Rennen von Daytona, das 12-Stunden-Rennen von Sebring und wurde Klassendritter in Le Mans.

Es gibt Geschichten, die sind so unglaublich, dass du meinst zu träumen. Das hier ist so eine Geschichte. Sie beginnt vor ...

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... drei Monaten im Ristorante Pfauen, Reutlingen bei Stuttgart, Kanzleistraße 52, apulische Küche. Unser Chefredakteur lud die Redaktion und ein paar Freunde zum Abendessen ein. Große Runde also. An unserem Tisch saß auch ein drahtiger und überaus sympathischer Endvierziger. Ich merkte, dass er genau zuhörte, wenn ich etwas sagte. Meist lächelte er dabei verschmitzt. Am nächsten Morgen klingelte mein Handy. Der Chefredakteur war dran: »Ich hab Dir vor einer Minute eine E-Mail geschickt, sieh sie Dir an, mehr sag ich nicht.« Was ich zu lesen bekam, konnte unmöglich wahr sein: »Du fährst am 8. Juni im Rahmen der Challenge & GT Days auf dem Red Bull Ring je zehn Runden mit den folgenden vier Rennwagen: Ferrari 458 Italia GT2, Porsche 991 RSR, Porsche 996 RSR, Ferrari 333 SP. Und schöne Grüße von P. soll ich Dir ausrichten.« Im Anhang war jedes Auto auf einem Foto abgebildet (bei den Porsches handelt es sich freilich um 911er-Modelle – 991 und 996 lauten die internen Typenbezeichnungen).

Ich rief sofort zurück: »Ein verspäteter Aprilscherz?«

Mitnichten sei das ein Scherz, antwortete der Chefredakteur, P. sei früher Rennen gefahren, und zwar verdammt schnell und nicht in irgendeiner Micky-Maus-Serie, sondern in der Langstrecken-WM. P. habe gestern den Eindruck gehabt, dass ich den Mund ziemlich voll genommen hätte, aber nicht etwa mit den Spaghetti Carbonara, sondern mit meinen angeblichen Autofahrkünsten und diversen Erlebnissen in Rennwagen. Und weil P. einer sei, der Nägel mit Köpfen mache und dem was an einer guten Story liege, habe er noch vor dem Schlafengehen beschlossen, dem Österreicher sein ausgemachtes Maulheldentum abzugewöhnen. Solle der doch in einem reinrassigen Rennauto zeigen, was er wirklich draufhabe – aber was heißt in EINEM, in VIER gleich! P. gehöre der Porsche 991 RSR und der Ferrari 333 SP. Ein englischer Ex-Rennfahrerkollege von ihm sei der Besitzer des 996 RSR und des 458er Italia GT2. Der Engländer werde, wie auch P., zu den GT Days anreisen, um nach längerer Zeit wieder mal ein paar Runden zu drehen. Er habe P. noch um Mitternacht in einem Telefonat zugesichert, seine zwei Autos ebenfalls zur Verfügung zu stellen, und gemeint, endlich werde ihnen mal einer zeigen, wo der Hammer wirklich hänge. Heute am frühen Morgen schon habe P. dann ihn, den Chefredakteur, aus dem Bett geklingelt, um sein Vorhaben mitzuteilen. (Wir werden P. übrigens, da er äußerst medienscheu ist, bis ans Ende dieser Geschichte immer nur P. nennen)

Ich erwachte früh am Morgen und hörte zwei Stimmen. Die eine mehr ein Stimmchen, leise und gebrechlich: »Es wird Dein Tag, glaub nur fest dran …« Die andere donnernd und unheilvoll: »Es wird Dein Armageddon!«

Und dann war’s auf einmal 8. Juni. Ich erwachte vor Sonnenaufgang und hörte Stimmen – zwei, um genau zu sein. Die eine mehr ein Stimmchen, leise, gebrechlich, unsicher: »Es wird Dein Tag, glaub nur fest dran … Hm, oder auch nicht, mir doch egal.« Die andere donnernd, unheilvoll, unmissverständlich: »Es wird Dein Armageddon!« In der Nacht hinderten mich quälende Selbstzweifel lange am Einschlafen. Immer wieder die gleichen Fragen: Bin ich dieser Aufgabe gewachsen? Und gab es je eine bessere Gelegenheit für eine grandiose Blamage und einen schlimmen Abflug? Das Aufstehen fiel mir schwer, ich fühlte mich nicht gerade ausgeruht. Um zehn Uhr war ich am Ring. Weiße Wolken zogen über die in die steirische Berglandschaft eingebettete Rennstrecke wie eine Schafherde.

Die Challenge & GT Days also. Veranstaltet von Heinz Swoboda, einem österreichischen Ferrari Enthusiasten und Goodwood-Erfahrenen. Hauptsächlich Besitzer von Ferrari Rennfahrzeugen kommen hier alljährlich für zwei Tage zusammen. Ich rollte durch das Fahrerlager und hielt am rückwärtigen Eingang von P.s Box. Der breite, flache, angsterregende Ferrari 333 SP, ein offener Sportwagen-Prototyp, röhrte giftig im Warm-up-Modus, er war doppelt so breit wie in den YouTube-Videos, die ich mir ungefähr hundert Mal angesehen hatte. Ich rieb mir zur Sicherheit die Augen, aber das machte ihn noch breiter und noch fürchterlicher. Daneben stand der Porsche, noch im Ruhezustand. P. hatte den Rennoverall schon an und besprach sich mit einem Ingenieur seiner Crew. Den Porsche betreut ein vierköpfiges Team von Classic & Speed, eine auf dem Bilster Berg ansässige Company mit professionellem On-Track-Service. Für den Ferrari sind drei Männer von Michelotto zuständig, einer Rennwagenfabrik aus Padua (Ferrari und die genialen Ingenieure von Michelotto entwickelten den 333er seinerzeit in enger Kooperation). Beide Teams kommen mit großen Renntransportern angereist, die Autos bleiben das ganze Jahr über in ihrer Obhut. Das macht die Sache für P. viel einfacher, er muss sich nur auf eines konzentrieren: Gas geben. Als er mich sah, hatte er gleich wieder dieses verschmitzte Lächeln auf den Lippen. Wir begrüßten uns, er stellte mich seinem Team vor und sagte mir, dass es für mich in einer Stunde losgehen würde – zuerst mit dem Porsche 991 RSR, der sei der Gutmütigste von allen hier, zum Schluss dann der härteste Brocken, der Prototyp. Der Engländer hatte seine Autos in der Box nebenan, wo ebenfalls zwei Betreuerteams arbeiteten. (Den 458er Ferrari hatten die Jungs von JMP Racing unter ihrer Aufsicht, ein legendäres, vom einstigen F1-Piloten Jean-Pierre Jabouille gegründetes und in der Langstrecke erfahrenes Rennteam aus Monaco.) Wir gingen rüber, P. machte mich mit ihm bekannt. Er hatte schütteres, rotblondes Haar und war Anfang 50. Er habe schon viel von mir gehört, sagte er und strich sich mit einer Hand übers Kinn. Das wisse ich, und es sei mir eine Ehre und eine große Freude, seine Autos fahren und ihm zeigen zu dürfen, »where the hammer hangs.« – »Sure, Kört.« Worauf er seinen Sturzhelm von einem Klappstuhl nahm und sich bereit machte für die Hatz im Porsche. P. ging in seine Box zurück und kletterte in den 333er.

Ich blieb in der Garage des Engländers, und auf einmal kam mir alles so unwirklich vor. Da stand ich nun vor diesem kunterbunten Ferrari 458 Italia GT2, Baujahr 2015, im gleichen Jahr dritter Platz in der GTE-Pro-Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans. Die Namen der Fahrer in weißen Buchstaben an den seitlichen Rändern des Daches: Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni, Toni Vilander – zwei ehemalige F1-Piloten und Langstreckencracks aus Italien, ein finnischer Klassensieger der FIA-GT-Meisterschaft. Ich erstarrte vor Ehrfurcht und fragte mich: Was hab denn ich in diesem Auto verloren? Schwere Bedenken gingen durch meinen Kopf. Ich begab mich an die Boxenmauer. Auf der Strecke war der Teufel los. Bestimmt mehr als die Hälfte der 42 Teilnehmer drehten ihre Runden. Die Herrschaften schenkten sich nichts. Ein dunkel grollender Mercedes-AMG GT3 kam aus der Zielkurve geschossen, gejagt von einem Rudel hysterischer Ferraris. Die Meute war schon auf der Geraden, als hinten wie der Henker – letzte Rille und zur Hälfte auf den Curbs – ein weiterer Verfolger auftauchte: P. in seinem offenen Prototyp mit dem weiß-goldenen Helm! Am Ende von Start und Ziel, eingangs der Niki-Lauda-Kurve, schwenkten sie schon hektisch die blauen Flaggen zum Überholenlassen. Und dann dauerte es nur wenige Augenblicke, bis der 333 SP – in Expertenkreisen wegen der mörderischen Akustik seines Zwölfzylinder-F1-Motors auch Tinnitus-Macher genannt – die Langsameren links liegen ließ wie einen Haufen gebrauchter Putzlappen, den Hügel hinaufdonnerte, rechts um die Ecke bog und noch zu hören war, als er längst schon den Schönberghof erreicht und in der etwas weiter oberhalb davon gelegenen Pfarrkirche St. Stephan das Weihwasser zum Zittern gebracht hatte. Oh, Shit!, dachte ich. Mit dieser Bestie von einem Rennwagen soll ich fahren? Warum hab ich Idiot mich darauf eingelassen? Ich überlegte, ob es nicht das Gescheiteste wäre, einfach davonzulaufen und mich im Wald hinter einer Futterkrippe zu verstecken, bis der ganze Zirkus vorbei wäre. Aber da stand auch schon einer von den Michelotto-Männern neben mir und fragte mich auf Englisch: »Freust Du Dich schon?« – »Und wie.«

Der angsterregende Ferrari 333 SP, ein offener Sportwagen-Prototyp, röhrte giftig im Warm-up-Modus, er war doppelt so breit wie in den YouTube-Videos, die ich mir ungefähr hundert Mal angesehen hatte.

Die Stunde der Wahrheit: Porsche 991 RSR

Ich ging ins Fahrerlager zum Auto, um meinen Rennoverall, den Sturzhelm und das restliche Equipment zu holen, zog mich um und stieg ein. Ich hockte in dem Porsche 991 RSR wie in einer indischen Tigerfalle. Ultraenger Schalensitz. Seitlich weit nach vorn ragende Kopfstützen. Überrollkäfig. Sicherheitsnetze. Aufprallschutz für die Beine. Kein Millimeter Bewegungsfreiheit für den Oberkörper – wegen des extrem fest angezogenen Sechspunkt-Gurtes. Ich blickte, mittig, in zwei offene Rohre – Kühlluft für den Fahrer während der Hitze des Gefechts. Rechts unten der Feuerlöscher, frei liegende Schläuche und Kabelstränge, nichts als die nackte, rohe Gewalt. Da ich größer bin als P. und der Sitz in dem RSR nicht verstellbar ist, musste die Pedalerie nach vorn verschoben werden, was aber nicht mehr als ein Handgriff war. Das Lenkrad (oder besser gesagt: der Multi-funktions-Controller, mit dem man auch lenken kann) – eine Wissenschaft für sich: Im oberen Bereich ist es mit 16 Leuchtdioden ausgestattet, kleinen Lämpchen, die bei steigender Drehzahl in verschiedenen Farben aufleuchten. In der Mitte ein Display, das unter anderem die Gänge anzeigt. Rundherum zehn Knöpfe und fünf Drehregler für Bremskraftverteilung und was weiß ich, aber die interessierten mich nicht, sonst wäre ich ja verrückt geworden. Das Auto ist vier Jahre alt, startete 2018 in Le Mans. Timo Bernhard, Sven Müller und Romain Dumas schieden jedoch nach sieben Stunden mit Aufhängungsschaden aus. Der Vierliter-Sechszylinder-Sauger leistet 510 PS und liegt zwecks besserer Gewichtsverteilung vor der Hinterachse (außerdem wurde dadurch mehr Platz für den enormen Diffusor geschaffen). Heißt: Dieser 911er ist kein Heckmotor-, sondern ein Mittelmotor-Rennwagen. Reglementbedingt gibt es kein ABS. Das Schlimmste, bevor ich den Startknopf drückte, war jetzt diese Ungewissheit: Was erwartet mich da draußen? Was wird der Porsche mit mir anstellen? Wie komme ich mit dem Verkehr zurecht? P. sagte, als er mich zuvor in das Auto einwies: »Bleib auf der Ideallinie. Weich nicht ab davon, nur weil Du denkst: Ich will nett sein und die Schnelleren so rasch wie möglich vorbeilassen. Das führt nur zu Missverständnissen. Und dann kracht’s. Die Schnelleren kommen schon irgendwie vorbei. Mach Dir keine Gedanken.«

Unter Maske und Helm sprach ich endlich: »Es werde laut.« Ich drückte den Startknopf. Und es wurde laut! Ein paar Gasstöße zum Warmlaufen obendrauf. Lauter und grimmiger war nie ein Automobil unter dem Dirigat meines rechten Fußes. Ich nahm das schmerzverzerrte Gesicht einer Zuschauerin wahr, die am Eingang zur Box stand (es gab freien Zutritt in alle Bereiche). Sie hielt sich die Ohren zu. Obwohl sie ferrarirot lackierte Fingernägel hatte, fehlte es ihr scheinbar an der nötigen Abhärtung. Zu ihrer Verteidigung sei aber gesagt, dass die Obertöne dieses Porsche dem Klang einer kollabierenden Kreissäge schon sehr nahe kommen. Ich trat die Kupplung (man benötigt sie nur zum Anfahren) und legte mit dem Paddel den ersten Gang ein. Hinaus in die Boxengasse. Tempo 60 nicht überschreiten. Nur noch wenige Meter und wenige Sekunden – dann hieß es Vorhang auf für den ersten Akt des Stückes »Prahler oder Pusher?«. Let’s go! Ich beschleunigte auf die lange Gerade zur Remus-Kurve hin, leicht bergauf mit einem Linksknick, der voll genommen wird. Allererste, fast beruhigende Erkenntnis: Der Schub ist gewaltig, jedoch haut er mich jetzt nicht von den Socken. Ich will nicht prahlen, aber: Wer wie ich in letzter Zeit die schnellsten serienmäßigen Supersportwagen unterm Hintern hatte, ist einiges gewohnt. Der 780 PS starke Lamborghini Aventador Ultimae, um ein Beispiel zu nennen, schießt in 2,8 Sekunden von 0 auf 100. Dieser Porsche, würde ich meinen, tut das nicht. Aber die Beschleunigung ist nicht alles. Im Rennwagen holst du die Zeit in der Verzögerung und in den Kurven. Mit 1.245 Kilo wiegt der RSR rund 300 kg weniger als ein Serien-Supersportler. Das geringere Gewicht und die deutlich leistungsstärkeren Bremsen erlauben Vollgas bis etwa 80 Meter vor Kurveneingang. Slicks, Flügel, Diffusor und ein Fahrwerk so hart wie der Asphalt selbst bringen dich dann wie auf Schienen durch die Biegung. Noch 150 Meter bis zur Remus-Spitzkehre. Nichts übertreiben in Runde eins. Auf die Bremse, runterschalten vom fünften Gang in den ersten und mit maximal 70 km/h ums Eck. Die Profis sind da auch nicht schneller. Jetzt die nächste lange Gerade, Tempo 240, hin zu einer abschüssigen Rechtskurve. In der Bremszone schob sich der Mercedes-AMG GT3 an mir vorbei. Die Versuchung, ihm auf den Fersen bleiben zu wollen, war groß. Nur nicht, nur nicht! Kaum war der Mercedes weg, hatte ich plötzlich einen ganzen Pulk im Rückspiegel. Der Engländer im 996er Porsche und ein paar Ferraris im Schlepptau. Hui, die hatten aber auch alle das Messer zwischen den Zähnen! Ausgerechnet vor der schwierigsten Stelle des Kurses mussten die daherkommen – zwei Linkskurven mit einer kurzen Geraden dazwischen, gefolgt von einem Rechtsknick, der hügelaufwärts führt. Ich blieb auf der Ideallinie, rechnete aber jede Sekunde mit einem Rempler von hinten. Die machten mich nervlich fertig. Vor der Jochen-Rindt-Kurve bremste ich absichtlich früh und ließ sie vorbei. Erste Runde geschafft.

Da stand ich nun vor diesem kunterbunten Ferrari 458 Italia GT2, Baujahr 2015, im gleichen Jahr dritter Platz in der GTE-Pro-Klasse bei den 24 Stunden von Le Mans.

Der Red Bull Ring (früher Österreichring) war einmal neben Monza und Silverstone die schnellste Grand Prix-Strecke der Welt. Er ist es längst nicht mehr. Nach mehreren Umbauten gibt es hier keine einzig flüssig zu durchfahrende Kurve mehr. Eine ziemlich arhythmische Angelegenheit, aber gerade deshalb fahrerisch anspruchsvoll. Die richtige Linie und den perfekten Moment für das Hinausbeschleunigen zu erwischen sind eine Crux. Aber ich hatte ja noch neun Runden, und es fühlte sich immer besser an. Denn wie P. schon sagte: Der RSR ist ein gutmütiger Rennwagen. Weil er so meisterhaft ausbalanciert ist – lenkt neutral ein und macht auch keine Blödheiten am Kurvenausgang. Mit dem kannst du, wie ich in Runde sechs (allerdings unfreiwillig), über die Curbs räubern und es passiert nix. Ich drehte die Gänge bald voll aus (9.500 Umdrehungen, nur den sechsten nicht, ohne Ohrenstöpsel wäre das übrigens nicht zu ertragen gewesen) und verlegte den Bremspunkt Meter um Meter Richtung Kurveneingang. Ich dachte mir: Wie leicht geht eigentlich Rennfahren? Auf die Überwindung kommt es in diesem Auto hauptsächlich an. Und dann dachte ich weiter: Du musst gegen Ende einer langen Geraden eigentlich nur die Arschbacken zusammenkneifen und draufbleiben so lange es irgend geht, auch wenn du schon das Weiße in den Augen der Zuschauer auf den Tribünen siehst und denkst, dass es ein aufregendes, aber kurzes Leben war. Draufbleiben! Rechtzeitig setzte die Vernunft ein: Bloß nicht übertreiben, der RSR verfügt ja wie gesagt über kein ABS. Du darfst keinesfalls mit dem Elefantenfuß in die Eisen steigen. Gefühl ist gefragt. Und natürlich hat dieser Rennwagen auch in schnellen Kurven sein Limit, aber das ist in sehr luftiger Höhe angesiedelt, da kommen eigentlich nur die Steinadler hin und Leute wie Kevin Estre, der wundersame Franzose, dem es völlig schnuppe ist, ob er den RSR auf Asphalt oder auf Gras fährt. Drei

Ich drehte die Gänge bald voll aus und verlegte den Bremspunkt Meter um Meter Richtung Kurveneingang. Ich dachte mir: Wie leicht geht eigentlich Rennfahren?

Runden vor Schluss sah ich – ja da schau her! – auf einmal P. in seinem Prototyp im Rückspiegel. Ich dachte, dass er mich auf der Schönberg-Geraden erlegen wird, was soll er sich groß aufhalten und langweilen? Aber er blieb hinter mir, der Ausgefuchste, er beobachtete mich. Nicht verkrampfen jetzt. Mach weiter Dein Ding, sagte ich mir. Lass Dich in keinen Fehler hetzen. Vielleicht wartet er nur drauf. In der vorletzten Runde, Anfahrt Rindt-Kurve, überholte er mich dann doch. Er kam von rechts, scherte sofort wieder nach links auf die Ideallinie ein. Ich hatte den Bomber direkt vor mir, ich träume heute noch von dem Anblick. Mit einem haarsträubenden Speed leitete er die nötigen Vorkehrungen für die Passage durch die Rindt-Kurve ein, und als ich einlenkte, nahm der 333er schon die ersten Meter der Zielgerade unter die Räder.

Die nächste Tigerfalle: Ferrari 458 Italia GT2

Als ich eine Runde später in die Box zurückkehrte, erwartete P. mich bereits. Ich schwitzte ganz ordentlich und hätte mich gern zehn Minuten ausgeruht – auch um die Eindrücke zu verarbeiten. Nur war das nicht im Sinne von P., der den Druck auf mich erhöhte. »Wie war’s?«, fragte er mich nur kurz. »Nicht schlecht, glaub ich.« – »Okay«, sagte er trocken, ohne mir auch nur das geringste Feedback zu geben. Den Sturzhelm könne ich gleich aufbehalten, der 458er Ferrari stehe bereit. Ich krümmte mich also wieder, um in die nächste Tigerfalle zu kriechen. Die gleiche Beengtheit wie im Porsche, der Sitz jedoch verstellbar. Ein Mechaniker des Engländers (der im 996er noch auf der Strecke war) gurtete mich fest, schob das Lenkrad mit den Knöpfen und dem Display näher an mich heran. Anschließend same Procedure wie im Zuffenhausener: Knopfdruck. Einkuppeln. Ersten Gang einlegen. Anrollen. Beginn des zweiten Aktes. Im Cockpit des Ferrari 458 Italia GT2 dröhnt es heftiger. Der Italiener klingt tiefer als der Deutsche. Anrüchig, dreckig, ordinär. Er ist der Pornostar am Ring. Aber die FIA hat ihn – nun ja – »enteiert«, seine ursprüngliche Triebhaftigkeit vermindert. Der 4,5-Liter-V8-Motor bringt 100 PS weniger auf den Prüfstand als der vom Serien-458er, nämlich 470. »Balance of Performance« nennen sie diesen – durchaus umstrittenen – Eingriff im GT-Sport. Um Chancengleichheit zu wahren, wird stärkeren Fahrzeugen (wie übrigens auch dem Porsche RSR) die Luftzufuhr beschränkt. Und du spürst es eben, da könnte mehr gehen auf der Geraden. Aber selbst die längste Gerade endet irgendwann, und dann spürst du so viel mehr. Der Ferrari fühlt sich, obwohl gleich schwer wie der Porsche, leichtfüßiger an. Er wirkt agiler, wendiger, reagiert sensibler auf Lenkbewegungen. Das klingt erst einmal gut, ist aber für den, der zum ersten Mal damit fährt, nicht unbedingt von Vorteil – weil der Ferrari (kein ABS, aber Traktionskontrolle) dadurch das nervösere Auto ist. Ähnlich verhält es sich mit der Gasannahme, die deutlich unsanfter erfolgt als im Porsche. Zwei Mal hatte ich deshalb beim Hinausbeschleunigen am Kurvenausgang meine liebe Not. Nicht weil das Heck auszubrechen drohte, sondern weil ein brachialer Ruck durch den Wagen ging, der mir den Kopf in den Nacken warf und mir für zwei Sekunden die Sicht auf die Dinge nahm. Die größte Schwierigkeit aber waren die anderen. Kaum eine Runde, in der ich ungestört meine Arbeit verrichten konnte. Mein Blick war zuweilen mehr in den Rückspiegel als nach vorn gerichtet. Die Worte von Enzo Ferrari halfen mir nicht: »Was hinter dir ist, ist egal.« Ich wurde nervös und konfus. Rutschte bei 230 km/h vom Bremspedal ab. Zum Glück keiner direkt vor mir. Wo war P.? Wann würde er wieder angeflogen kommen in seinem roten Exoten und abchecken, wie ich mich so mache da draußen? Er kam nicht, stand vermutlich an der Boxenmauer. Wie konnte ich ihn dann am meisten beeindrucken? Ganz einfach: die Niki-Lauda-Kurve am Ende der Zielgeraden spätestmöglich anbremsen. Mit einem Ehrgeiz sondergleichen verbiss ich mich Runde für Runde in diese Aufgabe. Zurück in der Box stieg ich aus und riss mir den Helm vom Kopf. Ich schwitzte wie Jan Hus auf dem Scheiterhaufen in Konstanz und schüttete mir einen halben Liter Wasser hinein. »Wie war’s?«, fragte P. mich wieder nur. »Ich glaube, ich hab’s einigermaßen unter Kontrolle gehabt.« Als Antwort zitierte er Mario Andretti, den F1-Weltmeister von 1978: »Wenn alles unter Kontrolle ist, dann fährst du nicht schnell genug.« Hatte ich je einen besseren Motivator?

Der Kraftmeier: Porsche 996 RSR Er gab mir fünf Minuten. Der 996er Porsche lauerte schon in meinem Rücken, ein 20 Jahre alter Le Mans-Veteran. Vier Mal startete der Wagen beim Langstreckenklassiker. 3,6-Liter-Sechszylinder-Boxer, 415 PS, nur knapp über 1.000 Kilo, sequenzielles Sechsganggetriebe mit einem riesigen Metallstab als Schalthebel. Da wartete echtes Handwerk auf mich. Ein geradezu großräumiges Cockpit im Vergleich zu den beiden anderen. Und ein rundes, ganz normales Lenkrad ohne Knöpfe und Schalter. Der Engländer erklärte mir, während ich schon angegurtet war, die Feinheiten. »Have fun«, sagte er dann und klopfte mir auf die Schulter. Ich fuhr jetzt zum dritten Mal hinaus und kam mir wie ein Routinier vor. Ein irrer Sound. Der wohlbekannte sonore Bass eines 911ers – nur hundertmal verstärkt. Beim Hochschalten riss ich die Gänge ohne zu kuppeln durch. Das Runterschalten hingegen verlangte nach der Kupplung. Währenddessen mit viel Kraft den Schalthebel nach vorn dreschen. Diese Gangwechsel erschienen mir anfangs als Akt der Gnadenlosigkeit, ja Grausamkeit dem Auto gegenüber. Sie muteten ausgesprochen brutal an, und ich hatte das seltsame Gefühl, den 996er nicht zu fahren, sondern zu foltern. Dies machte mir umso mehr ein schlechtes Gewissen, als der Wagen, der über ABS, jedoch keine Traktionskontrolle verfügt, so eine immense Fahrfreude vermittelt. Im Gegensatz zum 991er lässt er dich sein Limit erahnen. Du spürst die Straße, und wenn er zu rutschen anfängt, heißt das nicht, dass alles zu spät ist. Mit Lenken und Gas geben kannst du ihn stabilisieren und auf Kurs halten. Ich fühlte mich sehr wohl. Auch der Verkehr stresste mich inzwischen etwas weniger. Nur hatte ich schon 30 Runden in den Knochen und war ziemlich erschöpft. Mit der Konzentration stand es vielleicht auch nicht mehr zum Besten, und ich fürchtete mich vor dem 333er. Nach dem Ende des Stints stieg ich aus dem Porsche und ging auf P. zu. Es war davon auszugehen, dass er mich zum dritten Mal nur kurz fragen würde, wie es gewesen sei. Aber darauf hatte ich keine Lust mehr. Ich war fest entschlossen, diesmal selbst zu fragen (»Wie war ich?«). So als wäre ich Leonardo DiCaprio nach einer Bettszene mit Scarlett Johansson in einem Hollywoodfilm. Dazu kam es nicht. Ehe ich den Mund öffnen konnte, reckte er den Daumen: »Super gemacht alles, wirklich!« Na, wenn P. das sagt! Vier Worte, die mich neu auftankten, mir Kraft für den letzten und schwierigsten Akt gaben. Der Engländer kam auch noch an: »Well done!«

Ich hockte in dem Porsche 991 RSR wie in einer indischen Tigerfalle. Ultraenger Schalensitz. Überrollkäfig. Sicherheitsnetze. Aufprallschutz für die Beine.

Die steinerne Villa: Ferrari 333 SP

In den Ferrari 333 SP steigt man nicht ein – man besteigt ihn wie einen Felsen. Rechter Fuß auf die Breitseite entlang des Cockpits und mit dem linken hineingleiten, anders geht’s nicht. P.s kleine Sitzschale, die als Erhöhung zusätzlich im Schalensitz eingebettet lag, war entfernt worden, damit ich genug Platz hatte. Als ich mich eingerichtet hatte und festgezurrt war, wollte es mir scheinen, als ob ich träumte. Konnte es wirklich wahr sein, dass ich in genau dem Sportwagen-Prototyp saß, der 1998 das 12-Stunden-Rennen von Sebring und die 24 Stunden von Daytona gewann sowie in Le Mans mit den Fahrern Mauro Baldi (Ex-F1), Giampiero Moretti und Didier Theys den dritten Platz in der LMP1-Klasse erreichte? Konnte es wirklich wahr sein, dass ich gleich in einem Auto, von dem nur 45 Stück gebaut wurden und das den Wert einer herrschaftlichen Villa in Hamburg-Blankenese mit, sagen wir, Außenpool, Hallenbad, Bibliothek, Billardzimmer und fünf Schlafgemächern im zweistelligen Millionenbereich hat, aus der Boxengasse hinausrollen werde? Zweifellos, es war Realität, denn ich spürte meine Schläfen gegen den Helm pochen. Meine Nervosität wurde gesteigert durch das Wissen um die Schwierigkeit mit diesem heiklen sequenziellen Fünfganggetriebe. P. hatte mir das Wesentliche vorher eingepaukt wie eine mathematische Formel. Zum Schluss sagte er: »Man kann schnell viel kaputt machen.« Wie beruhigend.

Starter an. Benzinpumpe an. Motor an. Wie gesagt, der Zwölfzylinder aus dem F1-Ferrari (Jahrgang 1992), was für ein fürchterlich schöner Klang! 650 PS bei nur 860 Kilo und 368 km/h Höchstgeschwindigkeit! Leider ist hier keine Gerade lang genug, um ihn auszufahren, in Mugello oder Barcelona müsste man sein. Aber was rede ich hier groß von Topspeed, ich scheiterte schon beim Wegfahren. Unter 7.000 Umdrehungen kommst du nicht vom Fleck, zwei Mal starb mir der Motor ab. Als ich dann endlich auf der Strecke war, tat ich mich schwer beim Schalten. Dieser Ferrari war vor rund 25 Jahren einer der ersten Rennwagen mit sequenziellem Getriebe. Null Elektronik. Beim Hochschalten kannst du nicht einfach durchreißen wie bei einem sequenziellen Getriebe späterer Bauart. Man muss das Gaspedal lupfen. Aber wer das, wie ich auf ersten Kilometern, nur unzureichend tut, bringt das Getriebe zum Blockieren. Runterschalten erfordert dann Zwischengas, wobei das Timing von großer Wichtigkeit ist. Drei Abläufe müssen zeitgleich durchgeführt werden. Man hat den rechten Vorderfuß auf dem Bremspedal, macht mit der Ferse die Wippbewegung auf dem Gas und schaltet runter. Das muss exakt passen und blitzschnell gehen. Meine Konzentration richtete sich zu 80 Prozent darauf, das Getriebe nicht zu ruinieren, es nicht zu Pulver zu zerschalten. Bis ich es halbwegs draufhatte, war schon mehr als die Hälfte der Distanz abgespult, und ich hatte nur zwei Runden, von denen ich sagen würde, sie waren okay, und in denen ich das Potenzial des Ferrari 333 SP abschätzen konnte. Vor allem ist er nicht die Bestie, für die du ihn hältst, wenn du ihn aus der Zuschauerperspektive erlebst. Im Gegenteil, da ein Großteil seines Gewichts auf der Hinterachse ruht, geht von dort nahezu Friedfertigkeit aus. Bösartige Ausraster ließen vergeblich auf sich warten. Diese breiten Reifen tun ein Übriges für ein intimes Verhältnis zur Straße, und durch den großen Unterboden und den Flügel hast du schon richtig Downforce. Ich sog die Schönberg-Gerade auf. Der Lärm des F1-Motors vermengte sich mit dem Rauschen des Fahrtwindes und bescherte mir eine supranaturale Erfahrung. Ich bremste später als in den dreien zuvor. Kein Problem mit dem Leichtgewicht – und keine Sekunde, in der ich daran dachte, dass ABS oder Traktionskontrolle hilfreich wären. Aber eine Servolenkung hätte mir gefallen, mir tun die Unterarme heute noch weh. Der Traum ging zu Ende. Ich stieg aus dem Ferrari. P. stand in der Boxengasse schon bereit. Er hatte den Sturzhelm auf, beugte sich ins Cockpit und platzierte seine Sitzschale. »Das war erst der Anfang«, sagte er, »wir haben jetzt ein gutes Fundament. Das nächste Mal, wo auch immer, mit gestoppten Rundenzeiten.«

Im Cockpit des Ferrari 458 Italia GT2 dröhnt es heftiger. Der Italiener klingt tiefer als der Deutsche. Anrüchig, dreckig, ordinär. Er ist der Pornostar am Ring.

Es dauerte nicht lang, bis der Ferrari 333 SP die Langsameren links liegen ließ wie einen Haufen gebrauchter Putzlappen und den Hügel hinaufdonnerte.