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Panzerknacker


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Flugzeug Classic Extra - epaper ⋅ Ausgabe 18/2022 vom 06.08.2022

FW 190 F-8, F-9

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Bildquelle: Flugzeug Classic Extra, Ausgabe 18/2022

Mit untergehangener SC-250-Bombe rollt diese Fw 190 F-8 der SG 2 auf schneebedeckter Piste langsam in die Startposition und wird von der Bodenmannschaft begleitet

Als Schlachtflugzeug bewährte sich die Fw 190 an der Ostfront auf Anhieb hervorragend. Insbesondere die neue Fw 190 F-8, die ab dem Frühjahr 1944 an der Front erschien, stärkte diese Waffengattung enorm, vor allem an der Ostfront. Aber sie hatte auch einen Schwachpunkt. So fehlte den Schlachtfliegern nach wie vor eine geeignete Waffe, mit der sie Panzer effektiv bekämpfen und bessere Abschussergebnisse erzielen konnten. Die Luftwaffe wollte dies schnellstens ändern und zog verschiedene Möglichkeiten in Betracht, die man allerdings zunächst erproben musste.

Der Panzerschreck

Das dafür aufgestellte Erprobungskommando 26 in Udetfeld unter der Führung von Major Herbert Eggers begann ab Mitte 1944 erstmals, eine der erfolgreichsten Nahkampfwaffen des Heeres lufttauglich zu machen: den Panzerschreck.

Hierbei handelte es sich um eine flügelstabilisierte Panzerabwehr-Rakete, ähnlich der ...

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... amerikanischen Bazooka, aber mit deutlich höherem Kaliber, nämlich 8,8 Zentimeter. Das Geschoss selbst trug die Bezeichnung »Panzer Granate 4322« und bestand aus einem Sprengkopf, der Triebwerkseinheit und dem flügelstabilisierten Heck. Die Hohlladungs-Gefechtsköpfe des Panzerschreck konnten selbst 160-mm-Panzerstahl durchschlagen. Verständlich, dass die Luftwaffe begehrliche Blicke auf dieses Waffensystem warf.

Um die Rakete jedoch im Flug abfeuern zu können, musste zunächst ein Trägersystem her. Die Lösung war denkbar einfach: Die Ingenieure befestigten die Abschussrohre des Panzerschreck kurzerhand an den ETC-Trägern unter den Flügeln.

Die ersten Tests begannen beim EK 26 Mitte August 1944. Bei den Schießflügen erzielte man auf Anhieb gute Ergebnisse und im September startete das Übungsschießen auf Panzerziele. Pro Anflug schossen die Piloten sechs Raketen gleichzeitig ab. Die Ingenieure hofften, die Trefferwahrscheinlichkeit steigern zu können, indem sie die Abschussgestelle weiter verbesserten.

Die Testflüge ergaben, dass die Fw 190 ziemlich nahe heranmusste, da die Auslöse-Entfernung lediglich zwischen 30 und 100 Metern betrug, was allerdings zu schaffen war.

Der Fahrtverlust, den der Einbau der beiden Dreifach-Abschussgestelle mit sich brachte, lag bei etwa 30 km/h und erschien tragbar.

Die Wartungsschwierigkeiten wiederum waren eindeutig geringer als bei den bisherigen Panzerabwehrwaffen wie der MK 103 in der Hs 129 oder der Flak 18 bei der Ju 87.

Stalinorgel der Luftwaffe

Die Ingenieure waren optimistisch, dass die Hohlladungs-Munition bei annähernd guter Trefferlage selbst die kaum zu durchdringende Schottenpanzerung durchschlagen konnte. Die Trefferwahrscheinlichkeit wiederum wollten sie weiter steigern, indem sie die Abschussgestelle verbesserten.

Bereits Ende September rüstete die Luftwaffe zwölf F-8 der 5./SG 77 in Udetfeld mit der neuen Waffe aus. Die Staffel absolvierte sogleich Schießübungen auf Panzer und Hoch- und Tiefangriffsübungen, ehe sie zurück an die Front verlegte. Bis Mitte Oktober 1944 rüstet man noch 22 weitere Fw 190 mit dem Panzerschreck aus.

Georg Dörffel – Schlachtflieger von Anfang an

Georg Dörffel gehörte zu den Schlachtfliegern der ersten Stunde. Im Einsatz flog er die Hs 123 in Polen und später die Bf 109 E im Westen und auf dem Balkan. Im März 1943 übernahm er als GrK der I./SchG 1. Dörffel flog seinen 800. Einsatz im Juli 1943. Pro Tag waren es zeitweilig bis zu 19 Kampfeinsätze gegen die im Vormarsch befindliche Rote Armee beim Überqueren des Flusses Dnjepr in der Nähe von Kiew. Nach seinem 1000. Einsatz und 30. Luftsieg übernahm er im September 1943 für zwei Monate die Ergänzungs-Schlachtgruppe. Im Zuge der Umstrukturierung der Schlachtverbände wurde Dörffel am 18. Oktober 1943 der Kommodore des neu gebildeten Schlachtgeschwaders 4. Er starb beim Einsatz am 26. Mai 1944 nordwestlich von Rom. Dörffel musste seine Fw 190 F-8, Werknummer 580464, nach Beschussschäden verlassen. Möglicherweise schlug er dabei mit dem Kopf gegen das Leitwerk, jedenfalls blieb sein Fallschirm ungeöffnet. ■

Die ersten Einsätze mit dem Panzerschreck verliefen vielversprechend: So zerstörten insgesamt 52 eingesetzte Maschinen immerhin 14 Panzer und beschädigten vier weitere.

Während der Panzerschreck eher eine Sofortlösung war, erforderte eine andere Heereswaffe etwas mehr Entwicklungsarbeit. Als Antwort auf die berüchtigte »Stalinorgel« der Roten Armee hatte die Waffen-SS eine eigene 8-cm-Rakete unter der Bezeichnung M8 entwickelt. Als sogenannte »Himmler-Orgel« sollte diese Ra kete, abgefeuert von Mehrfachwerfern, massenhaft zum Einsatz kommen. Auch die Luftwaffe interessierte sich für das Konzept.

Ende August 1944 begann das EK 26, die M8-Raketen mit der Fw 190 zu erproben, wobei die Luftwaffe hierfür neu entwickelte Abschussroste nutzte, die man unter den Tragflächen montierte. Die ersten Ergebnisse waren verheißungsvoll, doch hatte die M8 einen ganz großen Nachteil: Ihr konventioneller Sprengkopf erlaubte nur Einsätze gegen schwach gepanzerte Ziele. Aus diesem Grund versuchte das EK 26, den Hohlladungssprengkopf des Panzerschreck mit dem Antrieb der M8 zu kombinieren. Das neue Geschoss sollte den klingenden Namen »Panzerblitz« tragen.

Insgesamt war die Panzerblitz-Rakete 70 Zentimeter lang, fünf Kilogramm schwer und durch ein Leitwerk am Heck entsprechend stabilisiert. Jeweils sechs dieser Geschosse fanden in Abschussrosten unter den Flügeln Platz.

Einer der größten Vorteile des Panzerblitz war die hohe Geschwindigkeit von 410 m/s, die es dem Piloten erlaubte, die Waffe aus einer im Vergleich zum Panzerschreck größeren Distanz abzufeuern, ohne dass die Trefferwahrscheinlichkeit darunter litt. Der Panzerschreck erzielte lediglich 110 m/s. Die Waffe war zudem deutlich flexibler: Als M8 und Panzerblitz gab es sie praktisch in zwei Ausführungen.

Panzerblitz kommt

Die Luftbeschussversuche starteten am 11. September 1944 und verliefen erfolgreich.

Die Luftwaffe beauftragte daher die Firma Curt Heber in Osterode damit, den Feinschliff und den anschließenden Serienbau der Abschussgestelle vorzunehmen. Die überarbeiteten Gestelle mit nun sechs Schienen wurden von der Luftwaffe schließlich Ende Oktober 1944 getestet.

Gleichzeitig traf als erste Einheit die Staffel unter Oberleutnant Erwin Busch vom SG 4 ein mit dem Ziel, die Flugzeuge mit der neuen Waffe auszustatten. Insgesamt wollte man die gesamte III./SG 4 mit dem Panzerblitz ausstatten.

Anfang November 1944 begann das Übungsschießen. Das Ergebnis war gut. Die weitere Ausbildung verzögerte sich allerdings noch bis Anfang Dezember, weil die erste Ausführung der Abschussgestelle kaum Justiermöglichkeiten bot, sodass der Hersteller hier zunächst nachbessern musste.

Insgesamt konnte sich die Arbeit des EK 26 sehen lassen: Bis zum 11. Dezember 1944 rüstete es zwölf Flugzeuge der 5./SG 77 aus und wies die Piloten entsprechend ein. Ebenso wiesen die Experten die gesamte III./SG 4 an der neuen Waffe ein. Bis Mitte Dezember 1944 konnte das EK 26 insgesamt 82 Fw 190 mit Panzerschreck und Panzerblitz ausrüsten und den genannten Verbänden übergeben.

Zunächst flog und kämpfte die Gruppe im Westen, doch die hohen Verluste aufgrund der alliierten Überlegenheit zwangen den Verband Anfang Januar 1945 an die Ostfront. Hier herrschten für die neue Waffe weitaus günstigere Bedingungen. In den kommenden 16 Tagen, vom 21. Januar bis zum 20. Februar, flog die Gruppe 25 Einsätze mit insgesamt 115 Fw 190. Den Schlachtfliegern gelang es, 23 Panzer zu vernichten und elf bewegungsunfähig zu schießen. Drei weitere gepanzerte Fahrzeuge wurden ebenfalls vernichtet. Das nahm man auch in Berlin zur Kenntnis. So nahm der Chef der Technischen Luftrüstung den Panzerblitz Ende Januar 1945 ins Notprogramm auf, um ihn mit Priorität produzieren zu können. In seinem Kriegstagebuch findet sich der bemerkenswerte Hinweis: »Derzeit 2500 Schuß vorhanden. General der Schlachtflieger fordert 81.000 Schuß monatlich. Waffe hat im Einsatz hervorragende Erfolge (fast 100 %).«

Über die Erfahrungen mit dem Panzerblitz schrieb der Kommandeur der III./SG 4, Oberstleutnant Hans Weber, am 30. März 1945: »Im hiesigen Raum fahren Feindpanzer nur noch kleinere Strecken. Sie sammeln sich dann, graben sich zum Teil ein und ziehen Flak und Selbstfahrlafette nach. Mit dem Auftreten von Flakpanzern muß immer gerechnet werden. Der Angriff erfolgt in einmaligem Anflug. 6 oder sogar 12 Panzerblitze in einer Salve abschießen. Nach dem Angriff Abflug im Tiefstflug. Beim ersten Anflug schießt die überraschte Flak meist nicht. Bei erfahrenen Flugzeugführern ist der Abschuss des Panzers fast sicher. Ein nochmaliges Anfliegen auf dasselbe Ziel gefährdet eigenes Flugzeug. Vorzuziehen ist ein zweiter Angriff auf ein neues Ziel. Ein Schwarm Fw 190 mit Abwurfbehältern als Jagdschutz und zur Flakbekämpfung hat sich bewährt. Der Schwarm wirft die Abwurfbehälter erst nach erfolgtem Panzerblitz-Tiefangriff. Flak wird dadurch in Schach gehalten.«

Ein besonders erfolgreicher Einsatz

An diesem 30. März 1945 verfügte die Gruppe über 21 Panzerblitz-Maschinen. Neben der III./SG 4 war auch noch die I. und II./SG 1 sowie die III./SG 77 zum Teil, die 13./SG 151 und die 1.(Pz.)/SG 9 komplett mit Panzerblitz ausgerüstet. Insgesamt meldete die Luftflotte 6 an diesem Tag 73 einsatzbereite Panzerjäger (90 insgesamt).

Einen besonders erfolgreichen Einsatz absolvierte die III./SG 4 am 15. April 1945. An diesem Tag operierte der Verband im Raum Köberwitz, einem Grenzort zwischen Tschechien und Schlesien, wobei die 9. Staffel an nur einem einzigen Tag und ohne eigene Verluste 13 Panzer und ein Sturmgeschütz zerstörte.

Das war eindeutig ein Beleg dafür, dass die Gruppe das Schießen mit der neuen Waffe nun beherrschte.

Von der Fw 190 F-8 sollten auch einige wichtige Sonderausführungen entstehen. Geplant war etwa eine F-8/U2, die den BT (Bombentorpedo) einsetzen sollte. Beim Bombentorpedo handelte es sich um einen antriebslosen Torpedo, das heißt, als Antrieb diente ausschließ- lich die kinetische Energie vom Abwurf. Der Hauptvorteil der BT lag in der einfachen und billigen Fertigung. So bestand der Körper lediglich aus Gusseisen, das Heck aus Stahlblech. Während für einen normalen F5-Lufttorpedo 2000 Arbeitsstunden nötig waren, konnte man den BT in nur 60 Stunden herstellen. Der Bombentorpedo bot zudem mehr Raum für Sprengstoff und benötigte wegen des nicht vorhandenen Antriebes nur wenig der ohnehin knappen Rohstoffe. Es gab ihn sogar in mehreren Baugrößen: BT 200, 400, 700 und BT 1400. Die F-8/U2 sollte zunächst durch Umrüstung bei der Firma Menibum ab November 1944 entstehen. Wichtigste Modifikation war der Einbau der TSA-II-Anlage, die selbstständig den richtigen Zeitpunkt für den Bombenwurf ermittelte, indem sie Höhe, Bahnneigung und Geschwindigkeit berücksichtigte. Ein 300-l-Zusatztank, befestigt am ETC 503, sollte zudem die Reichweite des Schlachtfliegers erhöhen.

Überlebt – Schlachtflugzeug in den USA

Den Krieg überlebt hat die Fw 190 F-8/R1 mit der Beutenummer FE 117. Sie wurde mit der Werknummer 931 884 bei NDW Wismar gebaut und bei verschiedenen Schlachtverbänden eingesetzt, Sie flog unter anderem als »Weiße 1« und zuletzt als »Gelbe 10«. Ausgestellt ist sie als »Weiße 7«, so wie sie bei der I./SG 2 in Ungarn zum Einsatz kam. Sie wurde zwischen 1980–1983 aufwendig restauriert und steht heute im Steven Udvar-Hazy Center in Washington. ■

Focke-Wulf Fw 190 F-9

Focke-Wulf Fw 190 F-9 einer unbekannten Schlachtgruppe 1945. Die Maschine ist hier in den RLM-Farben 83/75/76 lackiert

Zeichnungen (3) H. Ringlstetter/Aviaticus

Hätte sich das System bewehrt, hätte man den U2-Umbau sodann durch einen regulären Rüstsatz ersetzt, wobei die Variante R15 für den BT 1400 und R16 für den BT 700 vor- gesehen war. Beide Typen sollten bei Menibum vom Band laufen. Außerdem war auch noch eine spezielle Torpedoversion, die F-8/R 14, geplant, die Klemm ab Februar 1945 hätte produzieren sollen. Die Produktion der Bombentorpedos begann noch kurz vor Kriegsende, während Menibum einige wenige Fw 190 zur F-8/U2 umrüstete und sogar ein Exemplar der Fw 190 F-8/R15 fertigte. Bald darauf fielen allerdings die Produktionsanlagen für die BT den Alliierten in die Hände, womit das Projekt de facto am Ende war.

Letzte Erfolge

Die Schlachtflieger erzielten bis kurz vor Kriegsende immer wieder beachtenswerte Erfolge. So hieß es beispielsweise in der Tagesmeldung des Luftflottenkommando 6 vom 3. Mäz 1945: »Der heutige starke Einsatz starker Panzerjäger- und Schlachtflieger-Verbände mit Schwerpunkt im pommerschen Einbruchs- und Durchbruchsraum war wiederum besonders erfolgreich und unterstützte die schwerringenden Erdtruppen hervorragend, 50 Panzer wurden vernichtet oder beschädigt, 24 Flugzeuge zum Absturz gebracht.«

Und es gab auch immer wieder persönliche Einzelleistungen, die in den Berichten auftauchen. So etwa am 20. Februar 1945: »Gegen einen zahlenmäßig weit überlegenen Gegner schossen Jagd- und Schlachtflugzeuge am heutigen Tage 49 Flugzeuge ab. Dabei zeichnete sich Ofw. Mischke (III./ SG 1) in einer beispielhaften kämpferischen Einzelleistung durch besonderen Mut und Angriffsgeist aus. Als Schlachtflieger schoß er mit eingehängter Bombenlast im Luftkampf 4 Feindflugzeuge ab. Danach erfüllte er seinen Auftrag durch Bombenwurf und schoß kurze Zeit später in 2 Einsätzen 4 weitere Flugzeuge ab.

Um Nennung des Ofw. Mischke im Wehrmachtsbericht wird gebeten.«

Doch diese Einzelleistungen konnten nicht darüber hinwegtäuschen, dass die an Material und Truppenstärke weit überlegenen sowjetischen Truppen ihren Vormarsch unbeeindruckt fortsetzen konnten. Die Erfahrungen an der Ostfront führten jedenfalls noch kurz vor Kriegsende im April 1945 zu speziellen technischen Forderungen, die die Wirksamkeit der Fw 190 im Kampfeinsatz weiter erhöhen sollten. In einem dieser Memoranden heißt es etwa, dass die Fw 190 sofort je einen ETC 503 an den Flächen erhalten sollte, was deren Zahl pro Schlachtflugzeug auf drei erhöht hätte. Das Memorandum nennt hierfür folgende Gründe:

»a) keine Auslastung der Fw 190 mit derzeitiger Beladung AB 250 und vier 50 oder 70 kg Bomben

b) Hauptnachschubbombe ist jedoch 250 kg,

c) bei Brückenangriffen 3 SC 250 wirksamer, da die Trefferwahrscheinlichkeit größer als bei einer SC 500

d) 3 AB 250 wirksamer, da größerer Streubereich als 1 AB 500 mit vier 50 oder 70 kg Bomben gegen Truppenziele

e) Umstellung der Industrie auf größere Abwurfbehälter schwieriger als Anbau der ETC«

Doch das größte Problem war nicht die Ausrüstung der Fw-190-Schlachtflugzeuge mit einer entsprechend höheren Waffenlast. Das größte Problem war und blieb der eklatante Treibstoffmangel, der vielfach die noch einsatzklaren Flugzeuge gerade kurz vor Kriegsende am Boden hielt.

Panzerblitz 2

Als Ablösung für den Panzerblitz sollte Panzerblitz 2 zum Einsatz kommen. Pb2 bestand aus dem bewährten 8,8-cm-Gefechtskopf in Kombination mit dem Antrieb der R4M-Rakete. Hier beide Raketen im Vergleich. ■

Dessen ungeachtet gab es jedoch noch weitere interessante Ansätze für den Einsatz der Fw 190. Aufgrund der alliierten Luftüberlegenheit verlegte die Luftwaffe ihre Angriffe zunehmend in die Dämmerung beziehungsweise in die Nacht, um noch Erfolgsaussichten zu haben. Hierfür kamen spezielle Nachtschlachtgruppen zum Einsatz, für die man die Fw 190 jedoch erst mal fit machen musste. So war es etwa notwendig die Blendwirkung der Auspuffgase bei Nacht zu verringern, wofür die Ingenieure eine Flammenvernichter-Anlage mit Sternchendüsen und einen Blendschutz anbauten. Gegenüber den früheren aufwendigen Versuchen mit Flammenvernichter-Anlage war die verbesserte Anlage mit Sternchendüsen ein enormer Fortschritt.

Außerdem sollte die Maschinen standardmäßig einen 115-l-Reichweitenbehälter bekommen, der allerdings aus Schwerpunktgründen ein BM- 801-TU- oder -TS-Triebwerk voraussetzte. Der Nachteinsatz erforderte außerdem UV-Leuchten, Rotlicht für Gerätebrett-Beleuchtung und eine Flak-Erkennungsleuchte. Werksmäßig sollte Blohm und Voss ab Januar 1945 monatlich 20 Flugzeuge ausliefern.

Die Fw 190 F-9

Als Nachfolger für die Fw 190 F-8 war die Fw 190F-9mitdemstärkeremBMW801THgeplant. Das neue Triebwerk bot immerhin satte 2000 PS, was der F-9 ordentlich Schub ver- lieh. Besonders praktisch: Da es sich um ein Wechseltriebwerk handelte, war es mühelos mit dem BMW 801 D-2 austauschbar. Wegen fehlender Werkzeugmaschinen lieferte BMW zunächst den gleichstarken BMW 801 TS. Dieses nutzte den BMW 801 S-1 als Motor, der wiederum eine Kombination aus dem BMW 801 D und F war. Vom F-Antrieb konnten die Ingenieure zumindest die Kolben, Pleuel und Zylinder übernehmen. Außerdem hat der Hersteller dieses Gerät bereits vollständig auf Einzelabgasdüsen umgestellt, was den rauen Motorlauf deutlich verbesserte. Darüber hinaus hatte BMW den Panzerschutz des Kühlers und des Ölbehälters auf zehn beziehungsweise sechs Millimeter erhöht. Die Startleistung betrug anfänglich 2040 PS bei 2700 U/min und 1,65 ata Ladedruck. Indem die Ingenieure den Ladedruck auf 1,85 ata erhöhten, konnten sie später sogar 2200 PS aus dem Motor herauskitzeln.

Bis zum Juni 1945 sollten laut Plan über 4100 Motoren vom Band laufen. Eine stattliche Zahl, doch waren die Exemplare auch für die Jägervariante A-9 und nicht nur für die Schlachtflieger vorgesehen.

Die ersten Antriebe verließen noch im Juli 1944 die Werkhallen, während der Serieneinlauf der F-9 im September/Oktober 1944 begann. Über die genaue Anzahl der produzierten F-9 gibt es keine genauen Angaben.

Doch zumindest Arado lieferte im Januar 1945 bereits 147 F-9 und 220 F-8 aus. Damit war die F-9 das leistungsstärkste serienmäßig produzierte Schlachtflugzeug des Krieges, doch gemessen an der F-8 blieb die Produktion der F-9 durch das Kriegsende im Mai 1945 deutlich geringer.

Noch bevor die geänderte Fw 190 F-4 im März 1944 als neue F-8 in Serie ging leitete Focke-Wulf einige Weiterentwicklungen von ihr ab. Darunter die F-5/R1 und R2, die über den leistungsstärkeren BMW 801 F verfügte. Bei der F-6/R1 und R2 wollte man neben dem BMW 801 F auch einen neuen Tragflügel für innenliegende Bewaffnung und ein Fahrwerk mit größerem Rad verwenden. Entstanden ist diese Variante aber nie, ebenso wenig die F-10, die wiederum auf der nie gebauten A-10 basierte. Auch die F-15 kam nicht zum Tragen, die anstelle des ETC 501 das neue ETC 504 sowie ein größeres Laufrad und einen größeren Sporn erhalten sollte.

Kommt die F-16?

Als letzte Version plante man noch die Fw 190 F-16, deren Produktion im April 1945 bei NDW anlaufen sollte. Wesentliche Änderungen waren auch hier das größeres Laufrad mit dadurch bedingten Änderungen des Flügels im Fahrwerksbereich. Ebenso war eine mechanische Fahrwerksverriegelung wie bei der Ta 152 geplant. Ein neuer ETC 504 sollte zudem den ETC 503 ersetzen. Das FuG 15 sollte als Funkgerät und der stärkere BMW 801 TS/TH als Triebwerk dienen.

Als Rüstsatzvariante war die F-16/R5 ab Mai 1945 mit zwei zusätzlichen 55-l-Kraftstoffbehälter im Flügel geplant. Auch die Ausrüstung mit der TSA-2-D-Anlage anstelle des 115-Liter-Zusatztanks wäre möglich gewesen. Focke-Wulf plante, zwei F-8 zu Testzwecken auf den F-16-Stand zu bringen. Dabei handelte es sich um die V66 mit der Werknummer 584002 und dem Kennzeichen TG+MB und um die V67 mit der Werknummer 930516. Während die V66 nur einen 115-Liter-Zusatzbehälter erhielt, bekam die V 67 eine TSA-2-D-Anlage; dabei blieb der 115-Liter-Behälter ausgebaut. Der Umbau der V 66 ging schleppend voran, obwohl man sie für den Umbau schon am 24. September 1944 überführte. Flugklar war sie erst am 15. Februar 1945. Nicht viel besser lief es bei der V 67. Sie sollte erst im März 1945 fertig werden.

Die letzte F-Baureihe

Die Baureihe F-17 wiederum hatte man speziell auf das noch zu entwickelnde BMW- 801-TF-Triebwerk gemünzt. Der BMW 801 TF stellte die letzte Stufe dieses bewährten Motors da. Basis war auch hier der BMW 801 F, aber mit wesentlichen Verbesserungen. Die Startleistung lag bei stolzen 2400 PS, dennoch wog der Motor nicht mehr als das TS-Triebwerk, das er ersetzen sollte. Darüber hinaus bot das Triebwerk noch eine Reihe von Verbesserungen wie zum Beispiel eine neue Kurbelwelle mit Schwingungsdämpfern, größere Ventile im 90 Grad gedrehten Zylinderkopf und andere Steuer- zeiten. Eine der wesentlichen Veränderungen betraf den Ölkühler und Ölbehälter.

Bisher hatte man den Ölkühler und die Ölbehälter ringförmig in der vorderen Triebwerksverkleidung untergebracht und entsprechend gepanzert. Im Gegensatz dazu saß der Ölkühler beim neuen TF-Triebwerk zurückversetzt direkt vor den Zylindern und der Ölbehälter wurde hinter dem Motor verlagert.

Die Ingenieure planten allerdings, noch mehr aus dem neuen Antrieb herauszuholen, indem sie den Ladedruck erhöhten. Ferner wollten sie mittels einer MW-50-Einspritzung eine Sondernotleistung gewährleisten. Die notwendigen Tanks für die MW-50-Anlage sollten im Flügel untergebracht werden; vorgesehen waren zwei 55-Liter-Tanks.

F-16 mit Ta-152-Merkmal

Darüber hinaus verbesserten sie auch die Aerodynamik des Triebwerks, indem sie die Kühlluft zunächst den Ölkühler durchdringen ließen, ehe dieser am Zylindern vorbeistreichen sollte. Zwei große, seitliche Regelklappen sollten zudem helfen, die Kühlung besser zu regulieren. Der Ansaugschacht sollte in die Flügelnase verlegt werden, wodurch man die betreffende Variante rein äußerlich sofort erkannt hätte. Zu guter Letzt sollte F-16 erstmals auch das Ta-152-Heck mit der grö- ßeren Seitenleitwerksfläche von 1,77 Quadratmetern erhalten.

Das Kriegstagebuch des Chefs der Technischen Luftrüstung

Meldung vom 27. Januar1945 »Panzerblitz wird in Notprogramm aufgenommen und mit aller Vordringlichkeit erstellt. Derzeit 2500 Schuß vorhanden. GdS fordert 81000 Schuß monatlich. Waffe hat im Einsatz hervorragende Erfolge (fast 100%ig).«

Meldung vom 15. März 1945 »Panzerblitz: Februarsoll in Höhe von 18.000 Stück wurde bis 3.3.1945 nahezu erreicht. Märzsoll von 50.000 Stück ist materialmäßig und in der Einzelteilfertigung sichergestellt. Entscheidend ist Lösung der Transportfrage.« 

Verbesserte Beschusssicherheit

Der große Vorteil luftgekühlter Motoren bestand in ihrer größeren Beschusssicherheit gegenüber flüssiggekühlten Antrieben. Für Schlachtflugzeuge wie die F-16 war das überlebenswichtig, hatten diese doch die Aufgabe, Tiefangriffe auf Panzer durchzuführen, wobei sie vor allem Panzerblitz-Geschosse verwenden sollten. Aus diesem Grund verlagerte man auch den Schmierstoffbehälter hinter den Motor, was die Beschusssicherheit noch weiter verbesserte.

Doch wie sah es nun mit der Realisierung aus? Kurze Antwort: schlecht. Der Krieg überrollte die weitere Entwicklung buchstäblich, sodass Focke-Wulf die Arbeiten am 26.

Januar 1945 vorerst zurückstellen musste, genaue Termine waren nicht mehr verfügbar.

Der Kriegsverlauf wirkte sich freilich auch auf die Motorenentwicklung aus. So musste BMW die Vollmotorenläufe mit dem TF Mitte Februar 1945 einstellen, ebenso die weiteren Arbeiten an den TF-Triebwerken mit Ausnahme der für den Flugbetrieb bestimmten Anlagen. BMW führte daher nur noch Vorversuche durch. Im Flug dürfte man das neue Aggregat jedoch nicht mehr ausprobiert haben. Mit dem BMW 801 TF wäre es BMW jedenfalls wieder gelungen, zur Leistungsklasse der wassergekühlten Konkurrenzmotoren von Junkers und Daimler-Benz aufzuschließen.

Und damit endete die Entwicklung der Schlachtflugzeug-Serie mit luftgekühlten BMW-801-Triebwerken. Bei Kriegsende erbeuteten die Alliierten eine Vielzahl von Fw-190-Schlachtflugzeugen. Die Amerikaner schickten einige davon in die USA, um die Maschinen auszuwerten.