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Bus ans Ende der Welt


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auto motor und sport Edition - epaper ⋅ Ausgabe 4/2022 vom 20.09.2022

Die Generationen T1 bis T6

Artikelbild für den Artikel "Bus ans Ende der Welt" aus der Ausgabe 4/2022 von auto motor und sport Edition. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

GENERATION 1 VON 1950 BIS 1967

Das Wunder für die Wirtschaft

Es war ja nicht immer „Das Wunder von Bern“. Daher haben wir den T1 hier als Doppelkabine ausgesucht – es war ja nicht immer Samba-Bus. Der kam 1951, die Doka erst 1958. Doch besser als dieser Pritschenwagen mit sechs schmalen Sitzen repräsentiert kein Auto die Nachkriegszeit: Zusammenrücken und gemeinsam zupacken – wofür erst all jene, die sich dabei selbst die Hände nicht allzu schmutzig machen mussten, später den Begriff Wirtschaftswunder erfanden. Aber das Wunder kommt nicht von selbst. Es wird herangeschafft, oft mithilfe des VW Typ 2.

Durch Trümmer zum Wunder

Der Weg zum Wunder führt durch Trümmer. Es gibt so viel zu transportieren, zu bewegen, aufzubauen: Güter, Menschen, Freiheit. Zumindest für die sperrigeren Dinge fehlt es an Transportern. Ben Pon, niederländischer Importeur, schlägt vor, den Plattenwagen, ...

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... den VW-Arbeiter gebaut haben, in Serie zu nehmen. Weil es in den Niederlanden nicht erlaubt ist, ein Fahrzeug zu verkaufen, bei dem der Fahrer hinter der Ladung sitzt, überzeugt Pon den VW-Chef Heinrich Nordhoff vom Bau des Lieferwagens mit Frontlenker-Heckmotor-Layout.

Der erste Prototyp des zweiten VW-Modells (daher Typ 2) ist im November 1949 fertig, bereits am 3. März 1950 startet die Produktion des Kastenwagens mit 750 Kilo Nutzlast. Er nutzt den Antrieb des Käfers, aber mit kürzerem Achsantrieb. Statt eines Plattformrahmens hat der Kastenwagen eine selbsttragende Karosserie, die sich auf einem Leiterrahmen abstützt. Erst produziert VW nur zehn Exemplare pro Tag, 1954 sind 100 000 T1 gebaut.

Die graue Doppelkabine rollt 1966 vom Band – es ist das letzte volle Jahr für den T1. Die Wirtschaft wundert, da könnte man sich mal was gönnen. Doch der T1 bleibt sparsam, zuverlässig, uneitel und treibt das Wirtschaftswunder weiter voran – mit 44 PS. Ein Zupacker für Zupacker. ▪

GENERATION 2 VON 1967 BIS 1979

Die Freiheit für die Reise

Das wäre jetzt eine gute Frage für „Der Große Preis“ mit Wim Thoelke, jetzt, da wir uns gerade so gemütlich auf den Polstern herumf läzen, deren Karomuster kein anderes Jahrzehnt als die 70er hervorbringen konnte. Jedenfalls wäre die Frage, welches Karosserieteil der T2 vom T1 übernommen hat. Na? Jepp, die Heckklappe. Darunter wohnt auch bei der zweiten Generation ein Vierzylinder-Boxer. Aber es ist der 1600er aus dem Typ 3. Auf den ersten Blick wirkt der in drei Jahren entwickelte T2 sonst nicht wirklich neu.

Kurze Entwicklung, langes Leben

Der kommt 1967 in umbrüchigen Zeiten und hält doch an Traditionen fest. Er hat weiterhin den Käfer-Radstand von 2,40 Metern, ist davor und dahinter acht Zentimeter länger, reckt sich auf 4,42 Meter. Wir könnten noch über die Einzelradauf hängung vorn und die Schräglenker-Hinterachse reden, welche die Konstruktion ersetzt, die der T1 noch vom Kübelwagen bekommen hatte. Aber wir wollen jetzt endlich los.

Stimmt, der T1 war nicht immer Samba, und der T2 selten Berlin, Helsinki, Oslo oder Rom. Doch die Westfalia-Camper mit den Namen mondäner Metropolen prägen die Erinnerung an die zweite Bulli-Generation. Mit ihr beginnt der Wandel vom Nutz- und Eigennutzfahrzeug zu einem Auto, mit dem du mehr erleben kannst als mit anderen.

Jetzt bollert der Boxer sacht los. Die Ferne, wenn man es recht bedenkt, fängt meist schon sehr in der Nähe an. Doch mit einem T2 kannst du auch heute noch an die Grenzen des Fernwehs reisen. Sein umtriebiges Wesen beschert ihm ein langes Leben. Als er hier 1979 nach 2,5 Millionen Exemplaren abgelöst wird, zieht er nach Südamerika weiter. In Brasilien läuft erst 2013 der letzte T2 vom Band – 56 Jahre nach seinem Debüt. Ab 1988 gab es ihn übrigens mit wassergekühltem Motor, falls jemand vom „Großen Preis“ fragt.

GENERATION 3 VON 1979 BIS 1992

Die Gesellschaft für die Freizeit

Nichts ist so dauerhaft wie ein Provisorium. Und damit willkommen bei unserem kleinen Philosophie-Kolleg. Und beim T3, der so etwas ist wie die Quadratur des Greises. Denn als VW den kantigen T3 im Mai 1979 vorstellt, steht da wieder ein Frontlenker mit Heckmotor. Dabei hatten alle nach Passat, Golf und Polo einen Transporter mit Frontantrieb und wassergekühltem Quermotor erwartet. VW hebt zu weitschweifigen Erklärungen an, warum das seit 30 Jahren genutzte Konzept überlegen ist. Dabei fehlt schlicht das Geld für neue Motoren und ein anderes Layout.

Ein Talent, das sich entwickelt

So startet der auf 4,57 Meter gewachsene T3 mit dem luftgekühlten Flachboxer des T2, mit dessen milder Leistung (50 und 70 PS) sich das neu konstruierte Fahrwerk sehr langweilt. Ein paar Techniker meinen, mit seiner Schräglenker-Hinterachse hätte er auch bei der Formel 1 auftreten können – na ja, aber eben nur damit. Jedenfalls fährt der Bus so sicher und komfortabel wie eine Limousine.

Beim T3 sind es nicht die Neuentwicklungen, die ihn herausheben. Sondern das Potenzial seiner Konstruktion, mit dem er sich immer weiterentwickelt. 1981 bekommt er den ersten wassergekühlten Motor – den 1,6-Liter-Diesel mit 50 PS. Ein Jahr später ersetzen wassergekühlte Boxerbenziner die mit Luftkühlung. 1983 kommt der Caravelle Carat, 1984 VWs letzter neuer Boxer, der 2,1-Liter mit 112 PS, 1985 der allradgetriebene Syncro und der Multivan, 1987 der Turbodiesel.

Der T3 ist ein Universalgenie unter den Autos. Komm, wir klettern auf die Pilotensitze. Hinter uns die gute Stube, vor uns nur die Scheibe, dann sofort die Straße. Schlüsseldreh, gleich dringt das dumpfe Rauschen des Boxers nach vorn, das sich auf Reisen so oft mit dem von Wind oder Meer verbandelte. Wie seine Vorfahren reckt der T3 beim Anfahren neugierig den Bug, nickt mit der bef lissenen Federung sacht über Unebenheiten hinweg. Ihm gelingt, was nur wenige Autos vermögen. Er hinterlässt Spuren auf den Straßen der Welt und in den Lebensläufen seiner Fahrer. ▪

GENERATION 4 VON 1990 BIS 2003

Der Könner für alles

In dieser wunderbaren Oldtimer-Halle von VW Nutzfahrzeuge parkt eine Herde penibel einrangierter T1 gegenüber einer Reihe T2, dahinter ein ganzer Clan von T3. Zwischendrin steht dann eine grüne T4-Doppelkabine. Und das Erste, was du denkst, ist, dass der Hausmeister wohl ein paar Deckenleuchten ersetzen oder Ölfässer abtransportieren muss. Denn obwohl die ersten Modelle in drei Jahren ein H-Kennzeichen bekommen, wirkt so ein T4 noch immer alltäglich statt alt.

Der vierte T treibt alles anders

Eine Revolution hält sich ungern an Zeitpläne, bei VW verspätet sie sich um ein Jahrzehnt. Statt wie geplant schon beim T3, geben die Ingenieure das Heckmotor-Prinzip erst 1990 beim T4 auf. Der trägt den Motor quer im Bug, treibt die Vorderräder an, was effizienter und einfacher, aber nach 40 Jahren Frontlenker-Tradition nicht unumstritten ist. Gerade weil der T3 das alte Prinzip zur Perfektion brachte, fällt die Erkenntnis womöglich so schwer, dass der Neue alles besser kann – Heimeligkeit ausgenommen. Drinnen möbliert sich der T4 in der funktionalen Linoleumskühle einer Kasernenkantine. Aber überleg nur, welche Möglichkeiten das Frontantriebskonzept bietet: zwei Radstände, Platz für die TDIs, bessere Aerodynamik, weniger Verbrauch, mehr Crashschutz, sicherere Fahreigenschaften und leichteres Einladen.

Wir haben uns die von Seikel optimierte Doppelkabine ausgesucht, weil sie zeigt, was so ein T4 alles drauf hat. Als Pritsche hat er einen massiven Leiterrahmen, bleibt so selbst dann verwindungsfest, wenn der Allradantrieb mit Visco-Kupplung die Doka durch schweres Gelände zerrt. Derweil bleibt es in der Kabine angenehm – die Sitze bequem, der 2,5-Liter-Fünfzylinder-Benziner kultiviert und durchsetzungsbewusst, die Federung umgänglich. Manches von dem, was früher wohl besser war, war eben doch nur früher besser.

GENERATION 5 VON 2003 BIS 2015

Die Kultur fürs Unternehmen

An einem sonnigen Dienstagnachmittag im neuen Jahrtausend wohl, da wurde alles auf einmal eins: Die Arbeit dort und der Rest drum rum vermischten sich zu einem übergangsschwachen Lebenskonstrukt mit permanentem Mobilfunkanschluss. In den alten Zeiten des frühen Bulli waren die Aufgaben noch klar getrennt – auch die des Autos. Damals warb VW damit, dass man den T1 unter der Woche als Lieferwagen nutzen könne, um ihn zum Wochenende mit einer Campingausrüstung zu möblieren für zwei Tage im Draußen, im Weg-, im Unerreichbarsein.

Gegen die Einsamkeit der Spitze

Und vielleicht versinnbildlicht nichts die Vermischung von Arbeit und Freizeit so deutlich wie der integrierte Kindersitz im T5 Multivan Business. Auch von den anderen Bulli-Generationen gab es Büromobile, doch erst der T5 steigt darin zu einer Alternative zu Repräsentationswagen auf. Der Bus ist nicht mehr ein zum Freizeitmobil oder Familientransporter umgeräumtes Nutzfahrzeug. Er ist eine Großraumlimousine, hat ein komfortableres Fahrwerk, sorgsamere Geräuschdämmung und eine hochwertige Einrichtung, als Multivan zudem viel bessere Variabilität. Die Bank und die beiden Einzelsitze im Fond lassen sich auf Schienen längs verschieben, und erstmals gibt es den Multivan auch mit langem Radstand.

Unser Multivan Business erstreckt sich auf 5,39 Meter und richtet auf 10,3 Quadratmetern Grundf läche eine kleine Schaltzentrale der Macht ein für alle, die an der Spitze nicht einsam sein wollen – mit Mobiltelefon, ausklappbaren Monitoren und Konferenztisch. Die elektrische Verstellung für die hinteren Sitze nutzt die Schalter aus dem Phaeton, was auch schön zeigt, wo man sich so sehen sollte in diesem Multivan. Im Kühlfach liegen ein paar Flaschen Limonade. Und vorn unter der Haube sitzt der für den T5 frisch entwickelte 2,5-Liter-TDI mit 174 PS. In drei Stunden könnten wir am Strand von Sankt Peter-Ording sein. Zur Besprechung morgen früh sind wir locker zurück. Freiheit ist noch immer, was du draus machst.

GENERATION 6 SEIT 2015

Der Spielplatz für das Abenteuer

Eine Idee, könnte man meinen, ist erst dann eine wirklich große Idee, wenn sie Bestand hat. Bedenkt man, wie viele eigentlich gute Ideen (Fax, CD, Mitgliedschaft einer größeren Insel in der Europäischen Union) nur ein paar Jahre überdauerten, erscheint die 75 Jahre anhaltende Karriere des VW Bus umso bemerkenswerter. Er muss sich nicht mal ganz neu erfinden, um sich 2015 als Generation T6 für die nächsten Jahre zu modernisieren. Im Fundament basiert die sechste Generation weiter auf dem T5, bringt nun aber den aktuellen Designstil des Hauses mit, dazu eine zeitgemäß angereicherte Auswahl an Assistenzsystemen und Komfortextras sowie noch mehr Variabilität. Dazu gerade als Multivan Panamericana eben auch immer den Drang, das Weite mal nicht nur zu suchen, sondern auch zu finden.

Auf ein großes, wildes Leben

Drinnen ist der Boden mit Riffelalu oder auch mit Holz ausgelegt, dazu gibt es die knautschigen Ledersitze, die sich zusammen mit der Dreierbank zu dem traditionellen Multivan-Schlafsofa zusammenräumen lassen. Unser Panamericana hat ein Getriebe mit doppelt so vielen Kupplungen und 75 Prozent mehr Gängen als der erste T1, er treibt zweimal so viele Räder an wie damals, ist gut achtmal so leistungsstark, belegt fast 40 Prozent mehr Grundf läche, wiegt zweieinhalbmal mehr und ist auch 2,5-mal schneller. Doch Zahlen sind nur Zahlen und keine Werte. Der Bulli hat einen weiten Weg hinter sich, und weil er sich über all die Zeit immer anpasste, aber nie seine Grundidee aufgab, hat er sicher noch eine lange Zukunft vor sich.

Wohl deswegen fühlt es sich immer gleich an, wenn du in einen VW Bus steigst – egal ob T1, T2, T3, T4, T5 oder T6. Er ist immer ein Auto, das die Möglichkeiten eines großen, wilden Lebens erweitert und in dem sich selbst die Fahrt zum Spielplatz immer eine Idee abenteuerlicher anfühlt. ▪