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E-Autos im Langstrecken-Test


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Moove - epaper ⋅ Ausgabe 4/2022 vom 06.09.2022
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Bei Verbrennern ist die Sache bestechend einfach: Wer flotter fährt, kommt auch früher ans Ziel. Der durchs Schnellfahren erhöhte Verbrauch belastet zwar Geldbeutel und Umwelt, er wirkt sich jedoch kaum negativ auf die Reisezeit aus – schließlich lässt sich binnen weniger Minuten Energie für Hunderte von Kilometern nachtanken.

Mit einem Elektroauto sieht die Kalkulation jedoch anders aus: Da das Nachladen von Strom wesentlich länger dauert als Sprit zu tanken, kann schon ein zusätzlicher Ladestopp die Reisezeit spürbar verzögern. Wäre es da nicht cleverer, lieber etwas gemütlicher zu fahren und möglichst wenig Zeit an Ladesäulen zu verschwenden?

Um diese Frage zu beantworten, haben wir uns mit sechs Elektroautos aus ganz unterschiedlichen Fahrzeugklassen auf eine zweitägige Testfahrt begeben. Am ersten Tag ging es von Stuttgart ins gut 500 Kilometer entfernte Dresden, am nächsten Tag wieder zurück. ...

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... Dabei haben wir für Hin- und Rückfahrt zwei verschiedene Fahrprofile ausprobiert: Beim gemütlichen Teil hielten wir uns nicht nur exakt an alle Tempolimits, sondern fuhren auf freien Autobahnen maximal 120 km/h. Auf der zügigen Runde wählten wir auf unlimitierten Abschnitten eine zum jeweiligen Fahrzeug passende Maximalgeschwindigkeit: Kleinwagen Opel Corsa und Großraum-Van Mercedes EQV fuhren dort, wo es gefahrlos möglich war, bis zu 140 km/h, Ford Mustang und VW ID.5 bis zu Tempo 150, Hyundai Ionic 5 und BMW iX bis zu 160 beziehungsweise 170 km/h. Um unterschiedliches Verkehrsaufkommen auszugleichen, fuhren am ersten Tag drei Autos zügig, drei langsam, auf dem Rückweg wurde jeweils getauscht. So sollte zumindest über den Gesamttest unterschiedlich starker Verkehr ausgeglichen werden.

Wir starteten die Touren jeweils mit vollem Akku, stellten die Klimaanlage auf 22 Grad und steuerten erst bei einem Batteriestand (auch „State of Charge“ genannt, kurz SOC) von unter 20 Prozent einen Schnelllader an. Dieser sollte möglichst nah an der Autobahn liegen und mindestens 150 kW Ladeleistung abgeben. Mit 150 kW lassen sich 100 Kilometer Reichweite in unter 10 Minuten nachzapfen, sofern es das Lademanagement des Fahrzeugs erlaubt. Die Lade-App „Chargefinder“ listet entlang unserer Route rund 50 Lademöglichkeiten mit 150 kW oder mehr, teils sogar mit vielen Einzelsäulen pro Standort. Für genug Strom sollte also gesorgt sein. Dachten wir jedenfalls.

BMW iX

Der futuristische iX ist mit seiner 105-kWh-Batterie der perfekte Reisewagen. Der hohe Luftwiderstand der SUV-Karosserie lässt den Verbrauch bei höherem Tempo jedoch kräftig ansteigen. Dafür lud er am 300-kW-Charger, der mit 13 Prozent SOC angefahren wurde, in unter 17 Minuten auf 56 Prozent SOC. Das entspricht einer durchschnittlichen Ladeleistung von etwa 150 kW.

ReiseempfehlungLieber gemütlich cruisen statt nachladen: Wer sich im iX auf maximal 120 km/h beschränkt, spult selbst Etappen mit über 500 km in einem Rutsch ab. Bei hohem Tempo steigt der Verbrauch überproportional an.

BMW iX

BMWs Luxus-SUV gelang es als Einzigem, die volle Distanz ohne Ladestopp abzuspulen – zumindest bei Maximaltempo 120. Dank der Batterie mit über 100 kWh nutzbarem Energieinhalt und einem Verbrauch von 19,1 kWh war nach den 506 Kilometern noch immer eine Restreichweite von 54 Kilometern (oder 8 Prozent SOC) im Akku. Mit 5:17 Stunden kam der BMW zudem auf die insgesamt kürzeste Reisezeit. In der anderen Richtung mit bis zu 170 km/h bewegt, dauerte es gut eine Viertelstunde länger: Das höhere Tempo ließ den Verbrauch auf 25 kWh/100 km steigen, wodurch ein Ladestopp fällig wurde. In knapp 17 Minuten floss Strom für weitere 180 km nach. Auch wenn sich der Einfluss des Verkehrs schwer beziffern lässt, scheint der Vorteil des schnelleren Fahrens dahin zu sein. Immerhin funktionierte der Lader auf Anhieb – keine Selbstverständlichkeit, wie wir noch feststellen müssen.

Ford Mustang Mach-E

Was es bedeutet, wenn es mit der Ladesäule nicht klappt, musste die Besatzung des Mustang sowohl hin wie zurück erleben. Dank ebenfalls üppiger Batterie mit über 90 kWh Energieinhalt hätte auf der gemütlichen Tempo-120-Etappe ein zehnminütiger Ladestopp gereicht, wofür die Aral-Pulse-Station in Lichtenau angesteuert wurde. Allerdings verweigerte sie mehrmals hintereinander den Dienst und musste nach Telefonaten mit der Hotline neu gestartet werden. Daher dauerte es über eine halbe Stunde, bis das Laden losgehen konnte. Auf der flotter gefahrenen Rücktour genügte trotz höherem Verbrauch ebenfalls eine Ladeunterbrechung. Doch wieder gab es Probleme, wieder mit Aral Pulse, diesmal am Standort Schwabach. Nach einigen Telefonaten und einer halben Stunde Verzug konnte dann geladen werden: In 19 Minuten war die Energie bis zum Ziel im Akku. Rechnet man die Probleme auf beiden Fahrprofilen heraus, dürfte beim Mustang zügigeres Fahren kürzere Reisezeiten bedeuten.

Ford Mustang Mach-E

Dank der netto 91 kWh großen Batterie und des vergleichsweise niedrigen Verbrauchs verlangt der Mustang auch auf längeren Strecken nach wenigen Ladeunterbrechungen. Da lässt es sich verkraften, dass er nicht so schnell lädt wie die besten Stromer im Vergleich.

ReiseempfehlungSelbst bei Maximaltempo 120 musste der Mustang einmal kurz nachladen. Auf typischen 500-km-Touren kann er also ruhig zügiger gefahren werden, mehr als ein Ladestopp dürfte sich nicht ergeben, der dann lediglich ein paar Minuten länger ausfällt.

Hyundai Ioniq 5

Wie angenehm und problemlos Elektromobilität funktionieren kann, durften die Insassen des Hyundai Ioniq 5 erleben. Sowohl mit 120 als auch 160 km/h Maximalgeschwindigkeit genügte ein kurzer Ladestopp, der jeweils ohne Verzögerung gestartet werden konnte. Zudem beeindruckte der Ioniq 5 mit seiner hohen Ladegeschwindigkeit: Am 350-kW-Lader des Porschezentrums Bayreuth tankte der Hyundai in nur 17 Minuten Energie für weitere 288 Kilometer. Auch dadurch erwies sich das Fahrprofil mit einem Spitzentempo von 160 unter dem Strich als das schnellere: Wenn ohnehin nur ein Stopp nötig ist, muss dieser nur ein paar Minuten länger ausfallen, um den höheren Verbrauch auszugleichen. So kam der schneller bewegte Hyundai 19 Minuten früher ans Ziel, wobei auch hier die unterschiedlichen Verkehrsbedingungen an den beiden Tagen berücksichtigt werden müssen.

Mercedes EQV

Daimlers Elektrobus geht mit einer üppigen 90-kWh-Batterie auf Langstrecke. Sein hoher Verbrauch zwingt ihn jedoch selbst gemütlich bewegt zu einem langen Ladestopp von 40 Minuten. Bei Maximaltempo 120 genehmigte er sich 25,6 kWh/100 km und damit spürbar mehr als der mit bis zu 160 km/h gefahrene Ionic 5. Da der Stopp problemlos klappte, kam der EQV so in unter sechs Stunden ans Ziel. Bei Maximaltempo 140 stieg der Verbrauch auf über 30 kWh, wodurch zwei Ladepausen notwendig wurden, von denen eine nicht funktionierte: Die Allego-Station in Satteldorf ließ sich selbst mit Hotline-Hilfe nicht starten. Immerhin hatte der Mercedes noch Energie für 48 Kilometer im Akku, sodass wir zum nächsten Lader aufbrechen konnten. Mit einer Restreichweite von 13 Kilometern und einem Zeitverlust von etwa 30 Minuten kamen wir am Ionity-Ladepark in Neuenstein an. Ein gemütlicher Fahrstil dürfte dem energiehungrigen EQV auch ohne Ladeprobleme unter dem Strich die kürzeren Reisezeiten bescheren.

Hyundai Ioniq 5

Mit seinem durchschnittlich großen 72,6-kWh-Akku wirkt der Ioniq 5 zunächst nicht wie der perfekte Langstreckenstromer. Der Eindruck täuscht, da keiner schneller lädt: In 17 Minuten flossen 288 km Reichweite in den Akku. Zudem hält sich der Verbrauch in Grenzen.

ReiseempfehlungGern auch etwas schneller. Beim Ionic 5 ergibt sich ein ähnliches Bild wie beim Ford Mustang: Bei gemächlicher Fahrweise benötigte er auf 500 Kilometer ebenso einen Stopp wie bei flotterer Gangart. Und wenn man ohnehin anhalten muss, kommt es auf ein paar Minuten längeres Laden nicht mehr an.

Mercedes EQV

Dem EQV macht auf längeren Strecken sein hoher Verbrauch zu schaffen – eine Folge der riesigen Stirnfläche. So genehmigte er sich schon mit Maximaltempo 120 fast so viel Strom wie der mit bis zu 170 km/h gefahrene BMW iX. Zudem hat keines der sechs Testfahrzeuge langsamer geladen: Für 250 Extra-Kilometer musste er 40 Minuten an der Ladesäule parken.

ReiseempfehlungBeim langsam nachladenden EQV lohnt es sich ganz besonders, unnötige Ladestopps durch eine gemütliche Fahrweise zu umgehen. 120 statt 140 km/h Maximaltempo lassen den Verbrauch spürbar sinken.

Opel Corsa-e

Der Opel Corsa erhebt mit seinem 45-kWh-Akku gar nicht den Anspruch, das ideale Langstrecken-Auto zu sein. Als Einziger benötigte er bei flotterer Fahrweise drei Ladestopps. Und flotter hieß beim Corsa gerade einmal 140 km/h. Dank des niedrigsten Verbrauchs genügten ihm mit maximal 120 km/h hingegen zwei Stopps. Beim Ladetempo muss sich der Opel nicht verstecken.

ReiseempfehlungLangsamer fahren heißt hier mal wieder schneller ankommen: Bei einer 500-km-Tour lohnt es sich, den Corsa auf maximal 120 km/h zu beschleunigen. Denn dann lässt sich ein Zwischenstopp einsparen, sodass sich unter dem Strich erträgliche Gesamtreisezeiten ergeben.

50 Schnelllader entlang der Route

Wer mit seinem Stromer auf Langstrecke geht, sollte sich im Vorfeld einen Eindruck über die Lademöglichkeiten entlang der Route machen. Das Ladesäulen-Portal „Chargefinder“ (auch als App nutzbar) listet zwischen Stuttgart und Dresden rund 50 Standorte mit Ladern ab 150 kW. Per Filter-Einstellungen lassen sich Säulen anzeigen, die zu einem bestimmten Ladenetz gehören oder eine einstellbare Mindestleistung abgeben.

Opel Corsa-e

Mit seinen 45 kWh Energieinhalt ging der Corsa mit der kleinsten Batterie an den Start und benötige daher die meisten Ladestopps: Bei 120 km/h Maximaltempo waren trotz des sparsamem Verbrauchs von 16,4 kWh pro 100 km zwei Ladestopps mit insgesamt 42 Minuten Ladezeit nötig, was in eine Gesamtreisezeit von knapp unter sechseinhalb Stunden mündete. Mit bis zu 140 km/h bewegt, waren es sogar drei Stopps mit einer Gesamtladezeit von 1:12 h, auch deshalb erhöhte sich die Reisezeit unter dem Strich um etwa 20 Minuten. Dass es nicht noch länger dauerte, war dem Umstand geschuldet, dass alle Ladeversuche auf Anhieb klappten. Wie beim EQC dürfte ein gemütlicher Fahrstil auch beim Corsa kürzere Gesamtreisezeiten bedeuten.

VW ID.5

Beim ID.5 war sowohl hin wie zurück der Wurm drin: Selbst zügig mit bis zu 150 km/h bewegt, hätte dem SUV-Coupé mit seinen 77-kWh-Energiespeicher ein Stopp für die gut 500 km gereicht. Allerdings sprang die Reichweitenprognose im Bordcomputer gegen Ende der Fahrt plötzlich und ohne erkennbaren Grund von über 120 auf unter 60 Kilometer. Zur Sicherheit legten wir einen zweiten Ladestopp ein, der die Gesamtreisezeit auf über 6:20 h steigen ließ. Auf der mit maximal 120 km/h gefahrenen Tour reichte eine 34-minütige Ladeunterbrechung aus. Allerdings waren zwei Anläufe notwendig, bis Strom floss: An der ersten Säule war die Ladeleistung auf 60 kW begrenzt, der zweite Lader war belegt. Erst im dritten Anlauf floss Strom. Zudem führte uns Google Maps wegen eines Staus von der Hauptroute ab. Die gemessenen Reisezeiten sind daher nicht sehr aussagekräftig. Da der Verbrauch des ID.5 bei höherem Tempo jedoch nur leicht steigt, dürften sich die Gesamtzeiten beider Fahrprofile nur wenig unterscheiden – falls es mit dem Laden klappt!

Fazit

Bei Autos mit geringerer Reichweite oder höherem Verbrauch lohnt es sich, die Zahl der Ladestopps möglichst niedrig zu halten und lieber etwas langsamer zu fahren. Ist jedoch ohnehin ein kurzer Ladestopp notwendig, dürfte es cleverer sein, schneller zu fahren und ein paar Minuten länger an der Säule zu stehen. All die Überlegungen wer- den jedoch zu Makulatur, wenn es mit dem Laden nicht klappt. Und das passierte auf unserer Tour auffallend häufig – selbst am Ziel in Dresden, wo wir unsere Akkus an einem Aral-Schnellladepark für die Rückfahrt füllen wollten: Von den in der App angegebenen vier Ladern waren erst zwei in Betrieb, und diese stürzten immer wieder ab. Laut Hotline gab es Softwareprobleme. Schon eine defekte Säule hat größeren Einfluss auf den Zeitplan, als sich über cleveres Nachladen reinholen ließe. Daher empfehlen wir, lieber einen Ladepunkt früher anzusteuern, um im Fall der Fälle mit ausreichend Restreichweite handlungsfähig zu bleiben.

Daten & Messwerte

VW ID.5

Das SUV-Coupé geht mit einer 82-kWh-Batterie an den Start, von der sich immerhin 77 kWh nutzen lassen. Allerdings ist der ID.5 recht energiehungrig: Bei Maximaltempo 120 genehmigte sich nur der Mercedes EQV mehr Strom. Ärgerlich: die unzuverlässige Reichweitenanzeige.

ReiseempfehlungBeim ID.5 dürften beide Fahrprofile auf 500-Kilometer-Etappen zu recht ähnlichen Gesamtreisezeiten führen. Was auch daran liegt, dass der Verbrauch bei höherem Maximaltempo weniger stark anstieg als bei anderen Fahrzeugen.

Kommentar

Autos top, Lader Flop

Wie ärgerlich: Da subventioniert der Staat den Kauf von E-Autos mit Milliardenbeträgen, Hersteller unternehmen größte Anstrengungen, um ihre Stromer endlich alltagstauglich zu bekommen. Sie bauen riesige Akkus für hohe Reichweiten ein und entwickeln immer leistungsfähigere Schnellladesysteme, mit denen sich in einer Viertelstunde bis zu 250 Kilometer Reichweite nachzapfen lassen. Und dann kommt man an einer Ladesäule an und sie funktioniert nicht. Auf den zwölf Einzelstrecken von Stuttgart nach Dresden (sechsmal hin und sechsmal zurück) passierte das immerhin fünf Mal, zudem am Ziel in Dresden. Wenn die Elektromobilität – wie erhofft – schnell Fuß fassen soll, muss hier unbedingt nachgelegt werden. Die reine Anzahl an Ladern scheint momentan zur Zahl der E-Autos zu passen. Aber deren Zuverlässigkeit muss dringend erhöht werden.