Lesezeit ca. 8 Min.
arrow_back

EIN SECHSER IM MOTTO [ MCLAREN ARTURA ]


Logo von GRIP
GRIP - epaper ⋅ Ausgabe 5/2022 vom 15.07.2022
Artikelbild für den Artikel "EIN SECHSER IM MOTTO [ MCLAREN ARTURA ]" aus der Ausgabe 5/2022 von GRIP. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: GRIP, Ausgabe 5/2022

Endlich fühlen wir uns mal ein bisschen wie Fürst Albert II. von Monaco. Zugegeben, das passiert nicht so oft. Denn der Typ hat mehr Kohle, mehr Prestige, mehr Autos und wahrscheinlich auch mehr Zeit als wir. Aber wie der Adlige haben wir nun auch schon den McLaren Artura pilotiert. Er beim dynamischen Europa-Debüt zur Eröffnung des Formel 1-Monaco-Grand-Prix, wir im spanischen Hinterland und auf der Ascari-Rennstrecke bei Ronda. Wir wissen nicht, wie sich der Monaco-Herrscher zum verstromten Briten geäußert hat – ist auch egal, denn wir können uns selber ein Bild machen nach vielen Kilometern auf Straße und Rennstrecke.

Zwei Dinge vorab. Erstens: Als Ferrari in dieser Klasse den 296 GTB herausgebrachte, haben wir uns erlaubt zu fragen, ob ein Modeneser mit V6-Turbo und E-Motor noch ein solcher ist – die Antwort lautete ganz eindeutig „ja“. Dasselbe tun wir ebenfalls nun mit dem Wokinger, der ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 2,49€
NEWS Jetzt gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von GRIP. Alle Rechte vorbehalten.
Lesen Sie jetzt diesen Artikel und viele weitere spannende Reportagen, Interviews, Hintergrundberichte, Kommentare und mehr aus über 1050 Magazinen und Zeitungen. Mit der Zeitschriften-Flatrate NEWS von United Kiosk können Sie nicht nur in den aktuellen Ausgaben, sondern auch in Sonderheften und im umfassenden Archiv der Titel stöbern und nach Ihren Themen und Interessensgebieten suchen. Neben der großen Auswahl und dem einfachen Zugriff auf das aktuelle Wissen der Welt profitieren Sie unter anderem von diesen fünf Vorteilen:

  • Schwerpunkt auf deutschsprachige Magazine
  • Papier sparen & Umwelt schonen
  • Nur bei uns: Leselisten (wie Playlists)
  • Zertifizierte Sicherheit
  • Freundlicher Service
Erfahren Sie hier mehr über United Kiosk NEWS.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 5/2022 von U-BOAT WORX: SCHNELLER TIEFER. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
U-BOAT WORX: SCHNELLER TIEFER
Titelbild der Ausgabe 5/2022 von LÄSSIG. COOL. DEPECHE MODE.. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
LÄSSIG. COOL. DEPECHE MODE.
Titelbild der Ausgabe 5/2022 von EMP. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
EMP
Mehr Lesetipps
Blättern im Magazin
#18 WENN DAS ABS SPINNT
Vorheriger Artikel
#18 WENN DAS ABS SPINNT
Mehr Lesetipps

... erstmals nicht wie bislang bei den McLaren-Rennern von einem V8 angetrieben wird, sondern ebenfalls von einem V6-Tubo mit Stromunterstützung. Es sei schon verraten: Auch hier gibt es ein eindeutiges „ja“. Was Sie hoffentlich dazu animiert, weiterzulesen.

Zweitens: Wir haben uns zunächst in der Herkunft des Namens „Artura“ vertan. „Arthur“ steht im englischen nämlich eigentlich für „Bär“ und ist aus dem keltischen „Artaios“ abgeleitet, was wiederum aus dem Lateinischen „artus“ für „fest“ steht. Hätte ja passen können. Aber falsch gedacht: „Artura“ ist ein marketingtechnischer Kunstmix aus „art“ (englisch für „Kunst“) und „futura“ für die Zukunft. So kann man sich irren.

Optisch gibt sich der Artura ganz in der McLaren-Tradition – wer nicht wirklich fi rm ist im Modellportfolio der Briten, wird auch diesmal nicht wissen, welches der aktuellen Exemplare (abgesehen von den erkennbaren Kleinserien Utimate Cars Elva, Senna und Speedtail sind das GT, 765, 720) da gerade von hinten heranstürmt. Dabei ist der Artura auf einer brandneuen Plattform entstanden, die selbstverständlich für weitere Hybride genutzt werden wird (das nächste Derivat dürfte ein offener Artura werden) – nicht schlecht für eine Firma, die gerade mal gut zehn Jahre lang Straßenflitzer in Serie baut. Der gesamte Powertrain ist neu, das Achtgang-Getriebe ebenfalls, der V6-Turbo natürlich auch, und erstmals steckt in einem McLaren ein elektronisches Differential (E-Diff). Wer jetzt moniert, der Artura sei doch gar nicht der erste elektrifizierte McLaren, bekommt zumindest halb recht: P1 und Speedtail spielten und spielen auch schon mit der leisen Kraft – aber echte Serienautos waren es nicht. Wie immer haben die Ingenieure bei McLaren versucht, den Wagen so leicht wie möglich zu machen – gar nicht so einfach mit einem Batteriepack, das allein schon 88 Kilo wiegt. Das Ergebnis sind leer 1395 Kilo, nach DIN-Norm 1498, unter anderem dank eines 500teiligen Carbon-Monocoques mit Alu-Subframes. Da hilft auch, dass der 585 PS starke V6 mit 160 Kilo Gewicht rund 50 Kilo leichter ist als der V8. Jede Schmetterlingstür – ganz in McLaren-Tradition nach vorne und oben öffnend – wiegt nur 22 Kilo und ist damit um ein Drittel leichter als vorher. Dach und A-Holme bestehen aus Aluminium, die Verglasung ist ebenfalls besonders leicht gehalten.

Der Einstieg gestaltet sich, sagen wir mal, sportlich, weil der Platz zum Entern des Super-Gestühls begrenzt ist (später mit Helm auf der Rennstrecke ist es noch problematischer). Aber erstmal Platz genommen in der serienmäßigen Clubschale – sorry: im „Clubsport Comfort Seat“ – sitzt es sich sofort ausgezeichnet. Im Testwagen funktioniert alles elektrisch, auch die Verstellung des Lenkrades in Länge und Höhe sowie dem an der Lenksäule befestigten Bildschirm. Das Cockpit überzeugt mit wunderbarer Übersichtlichkeit: Wie stets bei McLaren wartet ein völlig pures Lenkrad ohne Knöpfe oder LEDs auf Arbeit. Der Kippschalter für die Handling-Modes (Comfort, Sport, Track) samt mittigem „ESC-Ausknopf“ befindet sich nun statt auf der Mittelkonsole links oben in der Instrumententafel in Lenkradnähe, die ebenso gestalteten Kippschalter für die Powertrain-Modi (Electric, Comfort, Sport, Track) und der Knopf zum Umstellen der Getriebebedienung von Automatik auf manuell und andersherum rechts über dem Lenkrad. So soll die Bedienung ermöglicht werden, ohne die Hände vom Volant nehmen zu müssen. In der Mittelkonsole wird nur noch „vorwärts“, „neutral“ und „rückwärts“ gewählt. Für die Reverse-Fahrt läuft der E-Motor einfach nur andersherum, was einen Rückwärtsgang im Getriebe erspart. Alle anderen Funktionen stecken im neuen, mittig platzierten Zehn-Zoll-Screen. So gerät die Einweisung eines Sonnabends morgens bei Malaga recht kurz. Gegen acht Uhr rollen wir rein elektrisch durch diverse Wohngebiete, die wegen des Wochenendes noch voll verschlafen sind. Dabei zeigt sich der E-Sound in langsamer Fahrt recht deutlich, das Cyber-Surren scheint fast eine mechanische Note zu haben. Im reinen E-Mode stehen 95 PS und 225 Nm zur Verfügung, die Reichweite beträgt 31 Kilometer, maximal 130 km/h lässt das Auto zu.

Lange halten wir das Stromern allerdings nicht aus – spätestens auf der Stadtautobahn deklinieren wir die Powertrain-Modi durch. Dabei zeigt sich erstens: Der Comfort-Modus, bei dem E-Antrieb und Verbrenner sich stets deutlich abwechseln, ist uns zu nervös, maximiert dafür aber Reichweite und Effizienz. Und zweitens: Der Sound kann natürlich nicht mit einem V8 mithalten, ist aber stets präsent, jedoch zum Glück nicht übermäßig künstlich hochgepusht, um die AMGs dieser Welt zu überpowern. Oder anders ausgedrückt: Das Auto ist akustisch durchaus sozialverträglich. Selbst im „Sport“- und „Track“-Modus: Hier wird die elektrische Leistung zunehmend aggressiv eingesetzt, um das Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen zu optimieren und den Sprint zu verbessern. Spielerisch beschleunigt der Artura nahezu linear bis auf viel zu schnell, und kleine kurvige Landstraßen durch- pflügt der Hybride auch dank der wunderbar rückmeldenden elektrohydraulischen Lenkung perfekt. Der Dreiliter-V6 und sein stromerndes Pendant sorgen für 680 PS und 720 Nm – ganz schön viel Leistung für diesen 4,5 Meter langen Sportler. Der Sprint gelingt in drei Sekunden, von 0 auf 200 km/h vergehen gerade mal 8,3 Sekunden, vom Stillstand auf 300 km/h ist man in 21,5 Sekunden – und selbst dann kann man noch weiter bis 330 km/h Spitze beschleunigen. Und sollte ein/e Beifahrer/in dabei zu sehr aus dem Häuschen geraten, steht man aus 100 km/h schon in 31 Metern, aus 200 km/h benötigt das Auto nur 126 Meter. Die serienmäßigen Carbon-Keramik-Bremsen wollen zwar nachdrücklich bedient werden, aber bald spielen Bein und Fuß mit dem richtigen Pedaldruck, so dass nur selten „nachgetreten“ werden muss.

Der Sprint gelingt in drei Sekunden, von 0 auf 200 km/h vergehen gerade mal 8,3 Sekunden, auf 300 km/h ist man in 21,5 Sekunden – und auch dann kann noch weiter beschleunigen

Schade, dass man in der Kaffeepause die Motoren nicht begutachten kann. Die fest verschraubte Abdeckung erlaubt nur partiell einen Blick, und wenn man den schon wagt, sollte man dem Powertrain-Chimney nicht zu nah kommen: Dieser spezielle „Schornstein“ sorgt nach heißem Ritt für eine Abkühlung von 900 auf 240 Grad.

Und jetzt wird es ernst: Seine Meriten muß sich der Artura auf der Rennstrecke verdienen. Diesmal hat McLaren den Ascari-Raceway bei Ronda gemietet. Die Wagen warten dort auf ihren Einsatz – serienmäßig bis auf Käfig, Pirelli Corse-Reifen und Fünfpunktgurte. Als Instruktor empfängt uns Paul, dem man schon von Weitem ansieht, dass er Sport- und Rennwagen zügig über Asphalt jagen kann. Helm und H.A.N.S. sind Vorschrift, über Helmfunk gibt’s Anweisungen, Lob und Kritik.

Mit neuem Asphalt hat der 5,426 Kilometer lange und 26 Kurven zählende Ascari-Raceway jetzt noch mehr Grip. Blinde Kuppen und der ständige Wechsel von High-Speedund sehr engen Kurven sorgen für hohen Anspruch. Das Auto ist voll auf „Track“ gepolt, und unter dem Helm sehe ich Paul denken, dass ich mir gefälligst selbst einen Wagen kaufen soll, wenn ich das ESC abschalten will.

Aber auch mit eingeschränkten elektronischen Helfern kann man das Heck in Unruhe bringen, obwohl man das schon fast erzwingen muss. Denn der Artura zieht sehr zuverlässig und mit enorm viel Grip seine Bahnen, auch ohne ausladendem Heckflügel wird das Auto hinten nicht leicht (ein Heckspoiler ist allerdings integriert). Man kann wunderbar in Kurven hineinbremsen. Das alles funktioniert auch so perfekt wegen des E-Diffs, das durch Sperren und Entsperren je Hinterrad die Traktion verbessert.

Auf den kurzen Geraden ist die Beschleunigung perfekt zu spüren. Der Schaltblitz taucht dank Track Mode im Display auf und mahnt zur Wahl des nächsthöheren Ganges, wenn man die schnell arbeitende Achtgang-Doppelkupplung im manuellen Modus nutzt – was das McLaren-Erlebnis noch intensiver macht als die Automatik. Bis 8500/min kann man den V6-Biturbo drehen, und es tut nicht mal weh.

Nach 20 Minuten ist Pause, die McLaristi checken vor allem die Reifen. Dabei müssten sie das eigentlich gar nicht, denn alle Artura erkennen sofort nach Zündung den Zustand der Reifen. Dafür hat McLaren einen Deal mit Pirelli: Schon auf dem Band in England wird jedem Artura Elektronik eingepflanzt, die sich auf der Straße oder Piste mit neuartigen „Cyber-Tires“ der Italiener verbindet. Das bedeutet aber auch, dass das Auto ausschließlich mit Pirellis (Zero, Zero Corsa oder Winterreifen) zugelassen ist. Vorteil: Sensoren in den Reifen informieren auf dem Display zu jeder Zeit über Reifendruck sowie Temperatur jedes der vier aufgezogenen Exemplare.

FACTs

McLaren Artura

V6-Biturbo und E-Motor

2.993 cm 3

System-Leistung 500 kW (680 PS) bei 7.500/min

max. System-Drehmoment 720 Nm bei 2.250/min

Achtgang-Doppelkupplung

Hinterräder

4.539/1.976/1.954

L/B/H mm

Trockengewicht 1.395 kg

Sprint 0-100 km/h in 3,0 s

Vmax 330 km/h 230.500 Euro

GRIP Faktor

Drivestyle Performance Preis 338,97 €/PS

Dabei ist es egal, ob ein Wagen parkt, lange parkt, kurz gefahren ist oder 20 Runden Nordschleife hinter sich hat. Eine blaue Markierung im Display vor dem Fahrer fordert zum Aufheizen auf, eine weiße meldet „alles optimal“ und eine rote mahnt Überhitzung an. Nachteil: Das System macht die Reifen um etwa 25 Prozent teurer. Und: Es ist serienmäßig dabei, auch wenn man es nicht haben will oder nicht nutzt – verantwortungsvolle Fahrer prügeln ihren Sportwagen sowieso nicht von kalt auf volle Performance. Wir würden das System als Option präferieren – auch wenn Details wie die 4000 g, die die Sensoren in den Reifen bei Top-Speed von 330 km/h aushalten müssen, absolut faszinierend sind.

Der Artura gehört in der internen Hierarchie übrigens zu den „Supercars“ und ist preislich über dem GT, aber unter dem 720 GTS angesiedelt. Woking fordert 230.300 Euro inklusive Steuer für den neuen Sportler samt Standardausstattung (erhältlich sind auch „Performance“ mit Power-Ästhetik, „TechLux“ mit technischen Spielereien und „Vision“ für Avantgardisten und Abenteurer) – inklusive fünf Jahre Garantie aufs Auto und sechs Jahre auf die Batterie. Und weil es nun doch interessant ist, abschließend ein kurzer technischer Vergleich mit dem Ferrari: Der Italiener ist mit 830 PS genau 150 PS stärker als der Brite, besitzt aber nur 20 Nm mehr maximales Drehmoment. Er rennt höchstens 25 Kilometer rein elektrisch, ist trocken 75 Kilo schwerer, schafft den Sprint auf 100 km/h um 0,1 Sekunde schneller und ist in der Top-Speed gleichauf. Und der 296 GTB ist in der Basis um 36.700 Euro teurer als der Artura. Obwohl: Letzteres ist eigentlich kein Argument. Denn wer weit über 200.000 Euro für ein Spaßauto ausgeben kann, den dürften die paar Scheine mehr auch nicht kratzen …