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The European Rotorcraft Business Journal

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Lesen Sie das Editorial von 4Rotors - epaper

Mit diesem Editorial leitet der/die Herausgeber/in oder die Chefredaktion der Zeitschrift 4Rotors - epaper die aktuelle Ausgabe 3/2017 ein. Hier erfahren Sie, welche Artikel besonders lesenswert sind oder woher die Anregungen dazu kamen.

Love your main Gearbox

When did we last actually think about the main gearbox in the helicopter? If you go as a pilot and start your fl ight, one thinks mainly about the engine. But when you look at it from a diff erent perspective: One of the most sensitive points in a helicopter is the MGB!? It is this complex component that translates the power of the engine into speed for the main rotor, whilst also delivering enough power to the tail rotor to keep the helicopter controllable in the air. Inside this mechanical wonder, which is quite unimpressive from the outside, gears are subjected to high numbers of revolutions, enormous heat and powerful forces. The main gearbox is lubricated with a sophisticated oil circulation system that cools the gears and reduces friction. This circuit must never be interrupted. This is because the friction between the gears and thus the heat generated would spike if something goes wrong. A very dangerous situation for the transmission and ultimately for the helicopter.
Regarding the ‚Dry run time‘ the current certifi cation specifi cation CS 29.927 (c) so far requires that a category B helicopter must be able to make at least one autorotation landing within 15 minutes after oil loss in the MGB. A CAT-A helicopter must be able to fl y for 30 minutes to have a chance to land within this timeframe. However, with its new NPA 2017-17, EASA wants to tighten the provisions for the possible loss of oil in the main gearbox for CS 29 helicopters. In the future, for example, it will no longer suffi ce to prove that the helicopter can still fl y for 30 minutes after an interruption of the oil supply. Also, it was not yet clearly defi ned which of the various faults in the lubrication system were to be presented during the tests. The 30 minute stipulation was all that was required.
When it comes to the European Aviation Safety Authority, a manufacturer will have to simulate the most serious fault in the oil circuit of the main transmission. In addition, the helicopter must then be able to fl y for another full minute at full take-off power from the time of the oil system failure, and then remain in the air for no less than 36 minutes at a minimum power setting. Then a further 45 seconds should be demonstrated which represent the power settings for a simulated landing. Of course, these ideas will have an impact and EASA also acknowledges this when it writes: „The only signifi cant drawbacks of this proposal are economic. This results from the increased cost of certifi cation testing, and potential for increased weight of the gearbox and lubrication system, dependent upon the design solution chosen by the applicant. But the impact to CS-29 helicopter manufacturers is considered to be negligible“. Unfortunately, future operators of these helicopters, which are to be certifi ed according to these specifi cations, are not mentioned as paying customers. The NPA‘s commentary is now open and it will be interesting to see how manufacturers will position themselves against EASA.

Jens Rosenow

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Kategorie Reisemagazine, Freizeitmagazine und Wissensmagazine

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